garuda

 INACA lahir sebagai bentuk kesadaran 

akan potensi aviasi dan motivasi menginginkan kemajuan dalam perkembangan industri penerbangan di Indonesia.dalam perannya  sebagai asosiasi yang menjembatani  kepentingan antar stakeholder di industri penerbangan, untuk memajukan pertumbuhan industri penerbangan di 

 Indonesia dengan mengedepankan  keselamatan dan keamanan penerbangan.sebagai salah satu dari 3 negara di dunia selain  Amerika Serikat dan China, yang memiliki asosiasi penerbangan 

 nasional dengan anggota yang relatif banyak. INACA sebagai satu-satunya asosiasi penerbangan nasional di Indonesia, dimana sampai dengan saat ini memiliki anggota sebanyak 34 maskapai penerbangan yang terdiri dari 11 maskapai 

 berjadwal (airlines), 21 maskapai tidak berjadwal (air  charter), dan 2 maskapai kargo (cargo) dapat berperan strategis  untuk mendukung pertumbuhan industri penerbangan sipil  nasional berskala internasional dalam memperkuat 

 hubungan internal bangsa dalam mencapai tujuan nasional.,INACA dalam industri penerbangan sipil di Indonesia.Asosiasi Penerbangan Nasional lndonesia (INACA) dari tahun 1970 

Peranan INACA sebagai Asosiasi Penerbangan Nasional  lndonesia, sangat strategis didalam memperjuangkan aspirasi  anggotanya baik 

yang berjadwal, tidak berjadwal maupun penerbangan Kargo.Sepanjang perjalanan Asosiasi ini sudah  banyak yang  dilakukan seperti memperjuangkan Capetown Convention 2001 menjadi produk hukum perundang-undangan Nasional sampai dengan 81 UU Nomor 1 tahun 2009 Tentang  Penerbangan),  sehingga dengan adanya jaminan hukum atas barang modal ber-

gerak ini maka, perusahaan-perusahaan  angkutan udara di  lndonesia dapat dengan mudah memperoleh  sumber kredit  untuk pengadaan pesawat udaranya, yang secara tidak  langsung mendorong perkembangan industri angkutan udara di tanah air. hubungan kerja dengan pihak penyedia layanan yang berkaitan   dengan penerbangan seperti: Pelayanan Bandara, Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan lndonesia, Pertamina sebagai penyedia bahan  bakar, terus ditingkatkan selama ini, guna memperoleh  layanan  ,banyak bertumbuhan perusahaan penerbangan mencapai  95 perusahaan ,namun disebabkan  persaingan bisnis yang  ketat, satu persatu berguguran hingga saat ini tinggal 53 maskapai yang masih beroperasi terdiri dari 16 maskapai berjadwal dan 37 tidak berjadwal.Tidak setiap negara di dunia memiliki  asosiasi penerbangan nasional. Amerika Serikat (AS) memiliki  The Air Transportation Association (ATA). ATA yaitu asosiasi perdagangan  maskapai penerbangan bersertifikasi di AS dan 

didirikan oleh 14 maskapai penerbangan pada tahun 1936. ATA merupakan yang pertama dan hingga kini satu-satunya organisasi niaga untuk maskapai utama di AS. ATA  berperan aktif dalam semua keputusan  pemerintah terkait penerbangan. Termasuk pembentukan Dewan 

Penerbangan Sipil, pembuatan sistem kontrol lalu lintas udara, dan Undang-undang Deregulasi Maskapai Penerbangan di AS tahun 1978. 

lalu , dinamakan  Airlines for America (A4A), tadinya dikenal  sebagai ATA itu. Ini menjadi asosiasi penerbangan niaga AS dan  kelompok lobi yang berbasis di Washington, D.C., mewakili maskapai penerbangan terbesar. Maskapai  penerbangan anggota A4A dan afiliasinya mengangkut lebih dari 90 persen lalu lin-

tas penumpang dan kargo di AS.Di Cina ada China Air Transport Association (CATA). Asosiasi ini 

didirikan pada 9 September 2005 berdasar  undang-undang dan peraturan yang relevan di Cina. Registrasinya disetujui oleh Kementerian Urusan Sipil Republik Rakyat Tiongkok. Anggotanya terdiri 

dari maskapai penerbangan sipil, bergabung juga ke situ berbagai badan hukum perusahaan, lembaga publik, dan badan hukum organisasi sosial secara sukarela. Hingga September 2017, CATA memiliki 4.028 anggota, 88 diantaranya merupakan anggota penuh CATA, dan 3.940 anggota afiliasi CATA.  Indonesia memiliki  Indonesia National Air Carriers  Association 

(INACA). Organisasi atau asosiasi penerbangan internasional di dunia hanya ada satu yaitu International Air Transport Association (IATA). 

sedang  organisasi kepemerintahan bidang penerbangan sipil di bawah Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB) juga hanya ada satu  yaitu  International Civil Aviation Organization (ICAO).  

Sampai dengan tahun 1969, ada  empat maskapai 

 penerbangan berjadwal beroperasi di Indonesia. Dua perusahaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yaitu Garuda Indonesia dan  Merpati  Nusantara Airline (Merpati). Dan dua maskapai pener-

bangan swasta yaitu  Mandala Air (Mandala) dan Bouraq Airlines (Bouraq). Bouraq Airlines didirikan oleh Jerry Sumendap, seorang pengusaha nasional, pada akhir tahun 1960-an. Mandala Air berdiri pada 

17 April 1969. Inisiatornya ialah Brigjen Sofyar dari Komando  Strategis Angkatan Darat (Kostrad). Keduanya yaitu maskapai penerbangan berjadwal yang melayani penerbangan reguler selain 

Garuda Indonesia dan Merpati.Pada bulan Desember 1968 berdiri Sempati Air yang secara resmi beroperasi mulai dari bulan Maret 1969. lalu  berdiri lagi satu maskapai penerbangan lainnya Bayu Air. Kedua maskapai swasta 

nasional ini beroperasi sebagai perusahaan penerbangan charter. Meskipun lalu  Sempati Air berubah menjadi penerbangan reguler.

Pada akhir tahun 1960-an dan selama dasawarsa 1970-an, lahir  lagi maskapai penerbangan baru. Dalam periode itu di-

antaranya berdiri Pelita Air Service, Seulawah, Indonesia Air Transport (IAT), Airfast Indonesia (Airfast), Deraya Air, SMAC, Dirgantara 

Air Service (DAS), Pelita Air Service yaitu perusahaan penerbangan charter  milik 

Pertamina. Seulawah didirikan oleh TNI AD. Bayu Air merupakan perusahaan penerbangan kargo. sedang  Indonesia Air Trans port (IAT) penerbangan charter yang pemiliknya yaitu warga  negara Belanda.Bayu Air didirikan oleh pengusaha swasta nasional Sularto  Hadisumarto. Beliau   mengajak pengusaha-pengusaha swasta nasional lainnya mendirikan suatu organisasi perusahaan-perusahaan penerbangan Indonesia. Hingga lalu  lahir Indonesia National Air Carriers Association (INACA) pada 15 Oktober 1970. Dan Sularto Hadisumarto, Direktur Utama Bayu 

Air, dipilih dan diangkat menjadi Ketua Umum pertamanya.Pendiri lainnya ialah Benny Rungkat (waktu itu perusahaan  penerbangannya Bouraq Indonesia),  Sri Rahayu dari  Deraya Air,

Maki Perdanakusuma dari  Dirgantara Air Service, Frank Reuneker dari Indonesia Airfast, Dolf  Latumahina dari Sempati Air,  Sabang Merauke Air Charter (SMAC), Dirgantara Air Service (DAS) 

serentak masuk menjadi anggota.,19 tahun sejak didirikan, INACA diakui oleh pemerintah sebagai satu-satunya Asosiasi Perusahaan  Penerbangan Nasional Indonesia dengan diterbitkannya Surat Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor: KP 5/AU.701/PHB-89 tanggal 23 November 1989, 

yang ditandatangani oleh Menteri Perhubungan Azwar Anas,selama sebelum tahun 2019 INACA menyewa ruangan untuk kantor.Industri penerbangan nasional Highly  Regulated, Capital Intensive, High Technology Intensive 

merupakan dasar dan sifat kegiatan bisnis penerbangan. Sehingga penting sekali di sini menjalin interaksi dan hubungan komunikatif 

antarpelaku bisnis penerbangan dengan pihak regulator, dalam hal ini pemerintah dan instansi-instansi terkait.INACA membuka  komunikasi dengan semua  pihak. Organisasi ini menjalin komunikasi dan berinteraksi dengan kalangan industri penerbangan baik di dalam maupun 

di luar negeri, dengan pemerintah, hingga dari kalangan media. Para pendiri, pengurusnya, dan anggota ,Sularto Hadisumarto, Ketua Umum INACA periode 1969–2001, area  udara Republik Indonesia yang berdaulat memiliki hak dan 

kekuasaan penuh untuk mengatur dan menentukan kebijakan  atas area  dirgantaranya. Hal ini sesuai dengan ketentuan hukum internasional seperti yang tercantum dalam Konvensi Chicago tahun 1944. penerbangan Indonesia pernah berada di posisi “Tidak menggembirakan”. Ini dinyatakan oleh Budi Mulyawan Suyitno, pernah memegang jabatan Menteri Perhubungan RI pada tahun 2001.

Sebelumnya, Wahyu Hidayat, Ketua Umum INACA periode  2001–2002, menyampaikan, INACA sudah  memberi  saran- saran ,kepada pemerintah terkait aspek keselamatan penerbangan. 

M. Soeparno, saat menjabat sebagai Direktur Utama  Garuda Indonesia dan Presiden IATA periode 1989–1990, Dari penerbangan charter, Ari Daryata Singgih, Presiden Komisaris Premiair, anggota dan pernah sebagai pengurus INACA, 

Tengku Burhanuddin, mulai menjabat Sekretaris Jenderal  INACA sejak 2001, Perekonomian Indonesia terus bergerak maju sejak tahun  1970-an. Volume bisnis penerbangan secara keseluruhan  tumbuh konsisten tahun demi tahun. Demikian pula kemajuan- kemajuan yang terjadi 

pada bisnis penerbangan sipil di skala  global.  Dialektikanya pun meningkat di bidang sumber daya manusia (SDM), teknologi penerbangan, finansial, manajemen, infrastruktur bandara, teknologi informasi dan komunikasi (TIK), Jumlah penumpang yang diangkut oleh maskapai  penerbangan nasional berjadwal tampak sebagai berikut:

AIRLINES  DOM  DOMINTL    INTL  TOTAL

Jumlah Penumpang Yang Diangkut Maskapai Nasional

-GARUDA INDONESIA  8,398,017   2,218,560   10,616,577   9,993,272   244,341

-NDONESIA AIR ASIA  1,454,914   1,987,771   3,442,685   1,062,268   2,718,254

-LION AIR  13,377,826   383,584   13,761,410   19,698,483   830,189

-SRIWIJAYA AIR  5,464,615   138,389   5,603,004   7,016,715   171,285

- WINGS AIR  1,270,850   65,137   1,335,987   833,510   105,905

-TRIGANA AIR  512,631   -   512,631   581,006   -

-MANDALA AIRLINES  3,552,985    3,552,985   2,349,021   - 

- MERPATI  2,193,009   117,028   2,310,037   2,361,755   119,853

- BATAVIA AIR  6,107,526    6,107,526   6,772,583   217,123

- ADAM AIR  -   -   -   -   -

-RIAU AIRLINES  277,020   21,195   298,215   151,354   7,989

-CITILINK INDONESIA  -   -   -   -   -

-BATIK AIR  -   -   -   -   -

- NAM AIR  -   -   -   -   -

- INDONESIA AIR ASIA EXTRA  -   -   -   -  

-EXPRESS AIR  314,166   -   314,166   -   - 

-TRANSNUSA AVIATION  -   -   -   -   - 

-SUSI AIR  -   -   -   -   - 

- KALSTAR AVIATION  258,403   -   258,403   312,654   - 

-DIRGANTARA AIR SERVICE  -   -   -   195   -

-KARTIKA AIRLINES  441,672   11,343   453,015   105,355   -

 TOTAL  43,623,634   4,943,007   48,566,641   51,238,171   4,414,939

Perusahaan-perusahaan penerba ngan berjadwal yang melayani rute dalam negeri merasakan pertumbuhan hampir di semua lini. Tingkat pertumbuhan jumlah penumpang yang diangkut di 

 dalam negeri rata-rata mencapai 2 digit setiap tahun.  lalu ,  pertumbuhan jumlah pesawat, tipe dan ukurannya; ekspansi rute; dan jumlah SDM yang bekerja di sisi darat dan sisi udara, dan 

 seterusnya.Angkutan udara di Indonesia tumbuh rata-rata 20% per tahun pada periode 2000–2008. Tingkat pertumbuhan angkutan udara 

Indonesia di atas rata-rata pertumbuhan pasar transportasi udara dunia. Hal ini terjadi sebab  didorong oleh perubahan regulasi dan 

perubahan eksternal (ekonomi, teknologi, dan globalisasi). Proyeksi jangka panjang pertumbuhan industri penerbangan global sekitar 4% per tahun. 

 Pada tahun 2017  ada 128 kota yang dihubungkan dari sebelumnya 115 kota pada 2016, dan 109 kota pada 2015. Jumlah rute domestik pun terus naik 

dalam 3 tahun terakhir. Ada 283 rute yang dilayani pada 2015, naik menjadi 313 rute pada 2016, dan pada 2017 mencapai 374 rute. Namun, ada sejenis  paradoks sedang berlaku di perniagaan 

penerbangan. sebab  setiap tutup tahun, sebagian besar laporan keuangan maskapai penerbangan nasional mencatat kondisi  yang  tidak menggembirakan  sebab   fluktuasi  nilai  tukar Rupiah terhadap USD dan harga Avtur (minyak dunia). Sejak awal  berkembang, industri penerbangan  Indonesia bergerak di 2 macam bisnis yaitu  penerbangan berjadwal dan penerbangan tidak berjadwal atau  charter ini terutama melayani perusahaan-perusahaan lain yang bergerakn di sektor pertambangan. Di

antaranya, sektor kehutanan  perkayuan (timber),pertambangan minyak bumi dan gas (oil and gas produc9tion/OGP), pertambangan batubara,  

 penerbangan berjadwal yang operasi nya mengangkut penumpang dimulai dari berdirinya maskapai penerbangan milik negara, Garuda Indonesia Aiays tahun 1949. Waktu itu belum ada perusahaan penerbangan charter  hingga 

 beberapa tahun lalu . namun  ada kegiatan penerbangan tidak berjadwal yang dioperasikan oleh Caltex, sebuah perusahaan  minyak asing, Caltex memiliki  armada dan mengoperasikan 

sendiri  armadanya itu. Soeratman Doerachman, pernah duduk sebagai pengurus di INACA, pada periode menjelang 1970, beberapa pemimpin perusahaan penerbangan swasta nasional, di-

antaranya merangkap sebagai pemilik perusahaan, melihat kebutuhan untuk membentuk suatu organisasi  penerbangan nasional. Dan akhirnya mereka mewujudkan inisiatif itu   dengan mendirikan  asosiasi perusahaan-perusahaan penerbangan nasional yang diberi nama Indonesia National Air Carriers Association (INACA).  

INACA lahir pada 19 Oktober 1970. Hampir semua pemimpin-pemimpin perusahaan penerbangan swasta nasional tadi menjadi pendiri INACA. Sularto Hadisumarto, Presiden Direktur Bayu Air, 

bersama dengan IAT, SMAC, dan Sempati Air menjadi motornya. Dan Sularto Hadisumarto dipilih sebagai Ketua Umumnya. namun , pada saat INACA berdiri Garuda Indonesia dan Merpati, dua maskapai penerbangan milik pemerintah, belum ikut bergabung. Kedua maskapai itu masuk sebagai anggota beberapa  waktu lalu . 

, tahun 1970 merupakan periode  liberalisasi pertama dalam industri penerbangan nasional. Sejak l Indonesia merdeka pada 17 Agustus 1945 sampai dengan  1960-an, hanya ada dua maskapai penerbangan sipil berjadwal yang beroperasi, yaitu  Garuda Indonesian Aiays dan Merpati Nusantara 

Aiays ( Merpati).Baru pada tahun 1969 di bawah pimpinan Presiden Soeharto, pemerintah membuka kesempatan bagi pengusaha swasta  nasional 

untuk bergerak di bidang penerbangan sipil. Waktu itu Menteri Perhubungan dijabat oleh Frans Seda, seorang tokoh ekonom, lalu  digantikan oleh Prof. Emil Salim, juga seorang tokoh ekonom 

dari Universitas Indonesia. Dan sejak itu mulai diizinkan pembukaan perusahaan-perusahaan penerbangan baru. Pada masa itu prosedur mendirikan perusahaan penerbangan sederhana sekali,  Kalau sudah memiliki  pesawat, ada pilotnya, lalu mengajukan permohonan izin rute terbang ke-

pada pemerintah. Prosesnya demikian saja sudah bisa mendirikan perusahaan penerbangan dan beroperasi.  Sejak awal berdiri, INACA mengusahakan  kesetaraan antara maskapai milik pemerintah dan  milik swasta. dengan  diperbolehkannya maskapai swasta  memakai  dan memiliki armada pesawat jet. sebab  itu meru-

pakan kebutuhan untuk melayani transportasi udara di area   Indonesia ,Sebelum tahun 1970-an, hanya Garuda Indonesian Aiays saja 

yang diperbolehkan oleh pemerintah memakai  pesawat jet. Maskapai milik pemerintah lainnya Merpati, saat itu , hanya diperbolehkan memakai  pesawat propeller atau baling- baling.

INACA terus menyuarakan agar maskapai penerbangan swasta nasional diperbolehkan memakai  pesawat jet. Hingga pada akhirnya di pertengahan 1970-an pemerintah mengizinkan pemakaian  pesawat jet oleh swasta. Dan dimulai liberalisasi tahap  kedua. Presiden Soeharto memberi kepercayaan kepada Wiweko Supono untuk memimpin Garuda Indonesia.  Pada saat itu, para pejabat di level menteri  nyaris tidak pernah bisa membantah atau menolak rencana kebijakan yang hendak diterapkan oleh Wiweko di Garuda Indonesia. Wiweko sebagai seorang direktur utama  dengan sikap dan praktik hemat dalam mengelola perusahaan. Wiweko  pelopor  dari sistem ‘Two Men Cockpit’, pilot dan co pilot, yang diterapkan secara global oleh industri aviasi.  Wiweko, lahir 18 Januari 1923, lalu  ada  di sejarah seba-

gai seorang pejuang, perintis AURI, penerbang, perancang pesawat, pengembang industri dirgantara, pelopor penerbangan sipil, Wiweko menjadi Bapak dari pesawat ‘Two men Cockpit’ 

yang diterapkan pabrik pesawat terbang Airbus Industrie, pesawat pertama Airbus Kokpit dua awak yaitu Airbus A 300 B4 FFCC  (Foard  Facing Crew Cockpit). Itu merupakan cikal bakal pesawat Glass  Cockpit berawak dua, menjadi pesawat transport sipil sekarang.  Pesawat A330 B4 FFCC masuk ke dalam jajaran armada  Garuda  Indonesia  tahun 1982. Garuda Indonesia merupakan maskapai pertama di dunia yang memakai  dan mengoperasikan  armada Airbus A300 B4.

Karirnya di sektor aviasi di  periode perjuangan kemerdekaan R.I. membuat dirinya dipercaya oleh Presiden Soekarno  untuk membeli satu pesawat DC-3 Dakota untuk kepentingan perjuangan.  Wiweko dalam memperjuangkan  kedirgantaraan Indonesia melahirkan Garuda Indonesian Aiays 

pada 26 Januari 1949.,lalu , September 1967, Wiweko  mengunjungi pabrik Airbus di Blagnac, Perancis. Berbekal karir gemilangnya  di sektor aviasi Indonesia, Wiweko datang dengan predikat sebagai tamu kehormatan di markas Airbus itu . Kesempatan menjajal bangku pilot A300 waktu itulah tak disia-siakan oleh Wiweko , memperkenalkan dan menerapkan sistem ‘Two Men Cockpit’,  hanya pilot dan co pilot di dalam kokpit, dan flight engineer tak perlu lagi,Sejak itu pesawat AB 4 lalu  diseluruh dunia memakai  

kokpit hanya dengan dua kru kokpit.Sepulangnya ke Indonesia pasca tugas di markas Airbus terse-

but, Wiweko dipanggil untuk menghadap Presiden Soeharto pada  Februari 1968. Tak diduga-duga, ia diangkat menjadi Direktur  Utama  Garuda Indonesia Aiays pada 17 Februari 1968. Di bawah  kendalinya, Garuda Indonesia berhasil melejit di sektor  domestik maupun  internasional. Masa kepemimpinan Wiweko berakhir pada 17  November 1984.Wiweko dianugerahi Bintang Jasa Utama dari Pemerintah  Republik Indonesia berkat jasanya yang besar pada perkembangan dunia kerdirgantaraan Indonesia, terlebih pada Flag Carrier  Garuda Indonesia,.saat , Garuda Indonesia menaikkan tarif dan harga jual tiket hingga 30 persen lebih. Tidak ada yang bisa menolak atau 

bahkan sekedar memberi masukan. lalu , Garuda Indonesia menghapuskan semua layanan makan dan minum di atas pesawat saat penerbangan. Sama seperti sebelumnya, tidak ada yang bisa menolak ataupun menyampaikan pendapat. menghapuskan layanan makanan dan minuman dalam penerbangan jarak pendek dan menengah, Wiweko terkenal dengan jawaban ”Apakah Anda mau terbang, atau, mau makan?”

semasa kepemimpinan Wiweko Supono ,Garuda Indonesia Aiays berhasil membangun armada modern  dengan pesawat-pesawat jet berukuran besar dan kecil.  Garuda  Indonesia diakui oleh dunia sebagai the biggest airlines in the  southern  hemisphere . Airlines terbesar di belahan bumi bagian selatan.  Wiweko Supono lalu  digantikan oleh R.A.J. Lumenta pada  tahun 1984. Pergantian direktur utama  Garuda Indonesia ini 

ditetapkan melalui Keputusan  Presiden.yang terjadi di antara periode liberalisasi tahap per-

tama dan liberalisasi tahap kedua antara tahun 1970–1978 sesudah  pemerintah melonggarkan perizinan, sejak tahun 1970  perusahaan-perusahaan penerbangan baru bermunculan. 

 Jumlahnya mencapai belasan. Meskipun demikian, kecuali Garuda  Indonesia, perusahaan-perusahaan baru itu tetap hanya diperbolehkan memakai  pesawat propeller. Sekitar pertengahan tahun 1970-an, pemerintah kembali merelaksasi regulasi. Kali ini memperbolehkan maskapai selain Garuda Indonesia memakai  pesawat jet. Merpati langsung 

 memanfaatkan kesempatan ini dan mulai memakai  pesawat jet khusus untuk melayani penerbangan charter. Langkah Merpati diikuti oleh Mandala, Bouraq, dan Sempati Air. Semua maskapai 

memakai  pesawat jet untuk mengoperasikan penerbangan charter.  Pada tahun 1976 pemerintah memberi kesempatan kepada maskapai swasta nasional relatif besar dan yang meng-

operasikan charter ikut mengangkut jemaah haji Indonesia. Sebelumnya, angkutan haji hanya dioperasikan oleh Garuda Indonesia dan Saudi Airlines. Merpati, Mandala, dan Bouraq  mengambil kesempatan ini. Operasional angkutan haji selain Garuda Indonesia dimulai pada tahun 1976. Sayangnya, ketiga maskapai ini dinilai masih 

kurang pengalaman. Sehingga izin charter angkutan haji hanya berlangsung sampai dengan tahun 1978. sesudah  itu angkutan haji  diberikan lagi kepada Garuda Indonesia dan Saudi Airlines sepenuhnya,Liberalisasi ketiga dan keempat

selama tahun 1970–1980 pengoperasian pesawat jet untuk penerbangan sipil berjadwal terbatas hanya oleh Garuda Indonesia. sebab  permintaan terhadap transportasi udara terus meningkat dan kebutuhan pesawat jet semakin mendesak, 

 INACA kembali memperjuangkan agar anggota-anggotanya diberikan izin memakai  pesawat jet. Ini agar maskapai-maskapai, terutama penerbangan berjadwal, dapat melayani lebih banyak tujuan di  pulau-pulau lain. Hingga akhirnya pemerintah merestui pemakaian  pesawat jet oleh swasta. Restu pemerintah itu diperoleh sesudah  hampir 20 tahun.  Merpati, Mandala, dan Sempati Air memperoleh izin mengoperasikan pesawat jet. Dan industri  penerbangan ,Dengan sudah  diizinkannya memakai  pesawat jet, Sempati 

Air mengubah izin perusahaannya menjadi penerbangan berjadwal pada awal 1990. Sampai dengan tahun 1990, maskapai ini hanya mengoperasikan penerbangan charter. Era tahun 1990-an, permintaan terhadap  transportasi udara terus meningkat di masyarakat juga permintaan 

terhadap rute-rute baru di dalam negeri terus bertambah. Inilah yang terjadi dalam periode liberalisasi ketiga.masa liberalisasi tahap pertama  tahun 1969–1970. Republik Indonesia sudah 

berdiri selama 25 tahun. Pada tahap pertama itu dibuka izin mendirikan perusahaan-perusahaan penerbangan swasta  nasional. Tahap kedua berlangsung saat  pemerintah menempuh ke-

bijakan baru dengan memperbolehkan maskapai swasta nasional memakai  pesawat jet namun  terbatas sebagai penerbangan charter saja. Tahap ketiga, pemakaian  pesawat jet bagi semua 

maskapai penerbangan berjadwal.liberalisasi 

tahap keempat saat  memasuki awal tahun 2000-an, abad  Milenium. Pemerintah memperbolehkan berdiri dan beroperasi maskapai penerbangan bujet atau Low Cost Carrier (LCC). Masa saat  semua orang bisa memakai  transportasi udara. Peran Lion Air sebagai Low Cost Carrier di Indonesia yang sukses baik terhadap usaha  pe-

ningkatan jumlah penumpang maupun jumlah armada,  disamping Garuda Indonesia sebagai full service airlines.Sementara itu, di area  paling ujung timur Indonesia di  Papua, pada tahun 1970–1980 ada  lebih kurang 120 remote/ isolated airstrip. saat itu  maskapai penerbangan berjadwal 

yang  melayani Papua hanya Merpati. sedang  penerbangan ke pedalaman atau remote area dilayani oleh misionaris yang mengoperasikan pesawatnya sendiri.Mulai tahun 1993, satu operator baru mulai melayani penerbangan berjadwal hingga ke pedalaman di Papua yaitu  Trigana Air Service (TAS). Jadi pada tahun 1990-an layanan transportasi udara di Papua dilayani oleh Merpati, Trigana, dan misionaris. Awal tahun 2000-an, layanan penerbangan ke pedalaman Papua 

bertambah. Perusahaan-perusahaan penerbangan baru yang lebih kecil mulai terbang ke pelosok-pelosok. Diantaranya Dimonim, Asia One, Susi Air, Alfa Trans Dirgantara, Enggang, mereka itu memakai  pesawat Cesna  Caravan. Tipe pesawat yang cocok dipakai  untuk terbang ke pedalaman. sedang  penerbangan reguler yang dilayani oleh 

TAS memakai  pesawat-pesawat Boeing B737 300,  B737 400, DHC 6 Twin Otter, ATR 42 300, ATR 72 342, ATR 72 500,  Armada yang dimiliki TAS untuk operasional di Papua termasuk jenis pesawat kargo, baik dari Boeing maupun ATR. Dan pesawat-

pesawat multifungsi. dari tahun 1970-an hingga 1980-an ketersedia an fasilitas penerbangan di pedalaman Papua masih minimum hingga none. peralatan  peralatan apron, terminal,  pemadam 

 kebakaran, dan keamanan bandara Aviation Security (Avsec)  BMKG,  peralatan komunikasi rambu-rambu penerbangan vital  seperti menara Aerodrome Control Tower (ADC), tidak ada,

 bermula dari sebelum tahun 1990-an hingga medio 2007. Kala itu beberapa kali terjadi kecelakaan pesawat di Indonesia. Pada tahun 2007 ada dua kecelakaan. Awal  Januari pesawat Adam Air jatuh di perairan Majene, Selat Makassar. 

lalu  pesawat Garuda Indonesia mengalami  kecelakaan pada pertengahan tahun itu.  saat Agus Santoso, Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Februari 2017–Juli 2018. berdasar  rangkaian peristiwa kecelakaan penerbangan itu lalu  International Civil Aviation Organization (ICAO), sebagai lembaga organisasi penerbangan sipil internasional, melakukan audit terhadap penerbangan sipil di Indonesia. ICAO mengirimkan 

tim Universal Oversight Audit Program (USOAP) ke Indonesia pada  Februari 2007. Hasil audit USOAP menandakan  nilai Indonesia hanya mencapai 53%. 

ICAO melakukan audit ke negara-negara anggotanya di seluruh dunia. Dari hasil audit USOAP itu ditentukan nilai safety compliance 

penerbangan sipil suatu negara. ICAO menetapkan standar keselamatan penerbangan sipil internasional minimal 60%.  Negara  negara 

dengan skor Global Aviation Safety Plan (GASP) di bawah 60% harus menaikkan standar keamanan hingga di atas 60%.  yaitu batas minimal keselamatan penerbangan sipil internasional yang harus dipenuhi. Masih pada tahun 2007. FAA (Federal Aviation Administration), otoritas penerbangan AS, menyarankan  bahwa ke-

selamatan penerbangan di Indonesia turun dari Kategori 1 menjadi Kategori 2. Yang dimaksud  Kategori 2 dalam peraturan FAA, regulasi keselamatan penerbang an suatu negara tidak dilaksanakan dengan baik, pengawasannya pun tidak memenuhi kelayakan, dan peraturan penerbangannya tidak sesuai dan tidak 

memenuhi standar yang ditetapkan oleh ICAO. Standar keamanan penerbangan ICAO tercantum di dalam Konvensi Chicago Anex 1–19. “First Category yaitu yang memenuhi syarat, dan Second 

 Category yang tidak compliance. Pilihan penilaiannya hanya dua, Larangan Eropa Yes or No. Pada awal Juli 2007, Uni Eropa (UE)  menjatuhkan larangan terbang kepada maskapai penerbangan Indonesia. Mereka dilarang beroperasi ke negara-negara anggota UE. 

UE berpedoman, hasil audit ICAO menandakan  keselamatan  penerbangan di Indonesia hanya mencapai 54% dan berada  di bawah standar internasional yang ditetapkan 60%. Itu meng-

indikasikan penyelenggaraan keselamatan penerbangan di Indonesia buruk. Penilaian ICAO itu  dipakai  sebab  USOAP merupakan standar audit penerbangan dunia. Walaupun sebetulnya, hasil audit itu  tidak bisa dipakai untuk menghukum 

( punishment) terhadap suatu negara. namun  UE sudah mengambil keputusan demikian.Setiap negara memiliki  otoritas di bidang penerbangan. Di Uni Eropa, otoritas penerbangan tertinggi yaitu European  Aviation Safety Agency (EASA).Pelaksana teknisnya ada di Joint Aviation 

 Authority (JAA). JAA merupakan gabungan dari otoritas-otoritas  penerbangan di negara-negara anggota UE. Otoritas JAA ini berlaku untuk semua negara anggota UE. Ada 7 komite di UE terkait penerbangan yang selalu merujuk pada hasil-hasil audit yang dipercaya di dunia. Salah satunya yaitu 

Aviation Safety Unit (ASU) di bawah Direktorat Penerbangan Sipil EU. Larangan terbang ke Eropa kepada maskapai penerbangan Indonesia dikeluarkan oleh ASU. namun  ASU bukan bagian dari EASA. Pada saat larangan terbang ke Eropa itu diberlakukan, anggota UE ada 22 negara. Larangan terbang itu  dikeluarkan 

agar komunitas UE tidak terbang dengan maskapai dari negara yang dianggap berbahaya, seperti Indonesia pada tahun 2007 lalu. Jadi tujuannya yaitu melindungi komunitas UE.

Larangan terbang (EU Ban) dari UE ini rumit. jika  ada satu negara anggota UE memberlakukan larangan terbang maka larangan itu bisa dipakai 

atau diberlakukan di semua negara anggota. sedang  pada saat hendak mencabut larangan itu , harus melalui keputusan bersama yang disetujui oleh seluruh negara anggota. Dan Indonesia 

harus memperoleh  persetujuan dari 28 negara anggota UE untuk mencabut larangan terbang terhadap maskapai penerbangan nasional.Larangan terbang EU ditujukan kepada maskapai  penerbangan nasional selaku operator. Larangan itu berlaku bagi 62 air operators Indonesia, airlines (berjadwal) dan charter. Menteri Perhubungan saat itu Jusman Syafii Djamal menyatakan, mencabut larangan terbang UE susah sekali.Pada tahun 2009 empat maskapai penerbangan nasional berhasil melepaskan EU (European Union) Ban, yaitu  Garuda Indonesia dan 

Mandala ( berjadwal), dan  Airfast dan Premiair (charter).  lalu  menyusul Lion Air, Citilink,Batik Air. Masing-masing maskapai yang ingin melepaskan EU Ban mengajukan diri untuk diaudit. 

selama 10 tahun Indonesia baru berhasil mencabut 

 larangan terhadap 7 maskapai penerbangan nasional. Indonesia memerlukan 11 tahun agar UE mencabut larangan terbangnya kepada  maskapai penerbangan nasional. Akhirnya, pada pertengahan Juni 2018 UE secara resmi menyatakan mencabut larangan terbangnya kepada seluruh maskapai penerbangan  Indonesia.

Di antara tahun 2007 dan 2009 dimana terjadi insiden-insiden kecelakaan pesawat, dunia penerbangan Indonesia mengukir  catatan bagus. Zero fatal accident sepanjang tahun 2008. Prestasi 

yang sama diulang kembali pada tahun 2017. Sepanjang tahun itu ada  Zero Passenger Fatal Accident. sedang  tahun-tahun lainnya selalu ada saja pesawat yang mengalami kecelakaan dan 

memicu  korban jiwa di Indonesia.Tim USOAP-ICAO datang lagi melakukan audit di Indonesia pada pertengahan Agustus 2014. Ini sebelum Joko Widodo menjabat Presiden RI pada 2014. Larangan terbang ke Eropa sudah  berjalan selama 7 tahun, penurunan peringkat dari FAA pun masih berlaku. 

Hasil audit ICAO pada pertengahan tahun 2014 diharapkan ada  perubahan menonjol . Namun, hasil dari USOAP antiklimaks. Nilai compliance yang dicapai Indonesia hanya 45%. Hal itu menambah suramnya citra  penerbangan di seluruh Indonesia. Bahkan sempat menjadi cemoohan.“Safety compliance penerbangan Indonesia bukan naik nilainya, tidak mendekati angka 60%, malah menjauh ke bawah,” lalu  pada tahun itu juga ditetapkan suatu program  perbaikan. Dirjen Perhubungan Udara Kementerian  Perhubungan melakukan pembenahan, Pertengahan tahun 2016 diaudit lagi oleh tim USOAP. Nilai aviation safety compliance di 

 Indonesia naik, namun  baru mencapai 51% dan masih di bawah standar 60%. saat  berusaha  meningkatkan nilai Global Aviation Safety Plan 

(GASP), Indonesia juga berusaha  menaikkan kembali peringkat FAA dari Kategori 2 ke Kategori 1. Assesment yang dilakukan oleh FAA  memang  berbeda dari ICAO walaupun tidak lepas dari  standar internasional itu. FAA hanya fokus pada  perbaikan  di tiga anex yaitu Anex 1: personnel licencing; Anex 6: operation of air craft; Annex 8: Aiorthiness of Aircraft. Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga 

 regulator yang bertanggung jawab sebagai pengatur dan pengawas  penerbangan sipil di Amerika Serikat. FAA bagian dari Kementerian 

Transportasi Amerika Serikat. Dan fungsinya mirip dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian  Perhubungan di Indonesia. Undang-undang Penerbangan Federal 1958 menjadi dasar  hukum berdirinya FAA. Pada awal berdiri namanya Federal Aviation  Agency. sedang  nama yang dipakai  sekarang sejak FAA berada di bawah Kementerian Transportasi pada tahun 1966. Untuk 

mengaudit regulasi AS memakai  istilah assesment. FAA memiliki  badan assesment  dinamakan  International Aviation Safety Assesment (IASA). Hasil assesment FAA ini juga menjadi acuan di 

 banyak negara Hasil assesment FAA pada 4 Maret 2016 dinyatakan OK. Anggota INACA juga ikut berperan besar di situ.  pada 15 Agustus 2016 

FAA menyatakan Indonesia kembali ke Kategori 1.

sesudah  dilantik menjadi Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Februari 2017, Agus Santoso langsung merancang tiga  program kerja yang masing-masing ditargetkan selesai dalam 8 

bulan. Program kerja 8 bulan pertamanya menaikkan nilai safety  compliance penerbangan Indonesia di atas 60%.dengan  memasang  di atas 70% agar pasti melewati passing grade. membuat sejenis  camp konsentrasi, mengundang 

direktur seluruh airlines, semua profesional di bidang masing masing, pilot, bagian maintainance, bagian airside di bandara, dan dari navigasi. Kita harus memiliki  program melompat dari itu,

 Oktober 2017 ICAO kembali mengaudit Indonesia. Hasil dari USOAP kali ini mencapai 80,34%. Itu merupakan suatu  lompatan luar biasa. Dengan capaian itu  Indonesia praktis melewati  rata-rata tingkat safety compliance di antara 97 negara lainnya ,hasil audit ICAO tahun 2017 ,yaitu:

Primary Aviation Legislation and associated civil aviation  regulations 71,40% (rata-rata dunia hanya 71,30%,Aiothiness of civil aircraft 90,80% (77,21%),Aerodromes 72,73% (57,50%),

Air Navigation services 84,09% (62,40%),

Accident and serious incident investigations 63,70% (55,50%) ,Civil Aviation Organizational structure 69,22% (67,75%) Personnel Lcencing activities 74% (72,89%),Aircraft operations 87% (67,98%),Program 8 bulan kedua yaitu mencabut larangan terbang UE (EU Ban) terhadap maskapai penerbangan Indonesia ke Eropa. Waktu itu ada 55 maskapai penerbangan masih terkena larangan 

terbang. Pada tahun 2009 jumlah air operator di Indonesia ada 62, baik airlines maupun air charter.

Bulan Mei 2018 Uni Eropa mengirim tim audit dari EASA dan peakilan dari negara-negaranya ke Indonesia. Susi Air,Wings Air, Sriwijaya,  mewakili 55 maskapai yang masih terkena larangan terbang UE (EU Ban) untuk diaudit. Ketiganya mewakili operator-operator penerbangan di Indonesia sudah  mematuhi regulasi. lalu  delegasi Indonesia, terdiri dari Dirjen Perhubungan Udara dan peakilan dari tiga maskapai yang diaudit, melakukan presentasi di hadapan UE. Hasilnya mereka satisfied. Di tengah  delegasi Indonesia sedang berjuang meyakinkan UE di Eropa, salah seorang anggota delegasi peakilan dari Sriwijaya Air yaitu  Capt. 

Lalu Mohammad Syakir menghembuskan nafas terakhir sebab sakit, Indonesia berhasil meya-

kinkan Uni Eropa. Dan pada 15 Juni 2018 UE secara resmi mencabut larangan terbang (EU Ban) terhadap seluruh maskapai  penerbangan 

 Indonesia.Program 8 bulan ketiga yaitu mengambil alih FIR Indonesia yang selama ini dikelola oleh Singapura dan Malaysia. Program 

ini belum sempat sepenuhnya terlaksana. Batas waktunya pada tahun 2024 mendatang. Baru Malaysia sudah memperbolehkan  Indonesia mengoperasikan FIR Indonesia kita sendiri, sudah clear. diharapkan, stakeholdes penerbangan Indonesia bisa  menyelesaikannya. 

Penurunan peringkat keselamatan penerbangan di Indonesia oleh otoritas penerbangan sipil Amerika Serikat FAA dan larangan terbang ke Eropa oleh Uni Eropa bukan merupakan latar belakang kelahiran Undang-undang No.1 tahun 2009 mengenai Penerbangan. Kondisi keselamatan penerbangan 

nasional yang tidak menggembirakan dan diperlukan  revisi  peraturan penerbangan yang mengacu pada standar internasional yaitu alasan utamanya.,saat  FAA merilis informasi penurunan peringkat keselamatan penerbangan di Indonesia (down grade) sifatnya tidak lebih seperti  Travel Warning. Dan itu tidak bertujuan melakukan tindakan langsung terhadap negara lain.Federal Aviation Administration (FAA) selaku otoritas pener-

bangan sipil dan bagian dari pemerintahan Amerika Serikat (AS) berkewajiban menginformasikan kepada warga negaranya tingkat keamanan penerbangan di negara-negara yang dilayani 

 penerbangan langsung, baik oleh maskapai AS maupun maskapai dari luar AS. Antara AS dan Indonesia pernah dilayani penerbangan langsung oleh  Garuda Indonesia (1997) dan Continental (2005). Jadi FAA dan TSA (Transportation Security Aviation) pernah melakukan assesment di Indonesia. Dan hasil dari  assesment itu lalu  

diinformasikan kepada seluruh warga  negara AS. 

Kecelakaan pesawat cukup banyak terjadi pada medio 2004, 2005, 2006, dan awal 2007. Pada bulan November 2004 terjadi kecelakaan pesawat di Bandara Adi Sumarmo Solo. Kecelakaan itu menelan korban 25 orang meninggal dunia dan lebih dari 60  penumpang terluka. lalu  DPR (Dewan Peakilan Rakyat) meminta dibentuk tim independen untuk mengaudit keselamatan penerbangan nasional pada tahun 2005.Tim independen ini terdiri dari para pemangku kepentingan di industri penerbangan. Tim terdiri dari  Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan Udara  Kementerian Perhubungan selaku regulator.airlines, bengkel  perawatan, akademisi, Ini tim audit  (assesment) saja, bukan Komite Nasional  Keselamatan Transportasi (KNKT).   Tim audit independen itu menyelesaikan laporannya pada 2006. Hasilnya menandakan , kualitas penerbangan nasional dari sisi kualitas keselamatan, keamanan, dan pelayanan publik (public  services) tidak menggembirakan. Tim menyarankan  pembe-

nahan secara menonjol  baik di lingkungan regulator, dalam hal ini Dirjen Perhubungan Udara, maupun di lingkungan operator mulai dari airlines hingga bengkel perawatan.lalu  Dirjen Perhubungan Udara mengeluarkan Surat 

 Peringatan kepada operator  agar meningkatkan usaha   keselamatan dan keamanan penerbangan, dan  pelayanannya. Namun, Surat Peringatan itu  tidak memiliki  sanksi ataupun hukuman.Pada 1 Januari 2007 terjadi lagi kecelakaan pesawat besar.  Pesawat naas itu jatuh di perairan Majene, Selat Makassar, yang  termasuk  area  Sulawesi Barat. Maskapai penerbangan bekerja sama dengan satu perusahaan konsultan swasta dari AS akhirnya berhasil menemukan kotak hitam pesawat itu  di kedalaman 2.000  mdpl. Dan kotak hitam berhasil diangkat pada 28 Agustus 2007. Pencarian korban dan bangkai pesawat sempat dihentikan. 

Amerika Serikat selaku negara manufaktur Boeing menyampaikan keberatannya atas penghentian pencarian pesawat naas dalam  kecelakaan itu. Di dalam regulasi ICAO, manufaktur boleh menge-

tahui pemicu  terjadinya kecelakaan. Bahkan kalaupun sampai harus melakukan penyelidikan untuk mengetahuinya.sesudah   kecelakaan Adam Air pada 1 Januari 2007,  Presiden Susilo Bambang Yudhoyono membentuk Timnas EKKT (Evaluasi Keselamatan Kecelakaan Transportasi) berdasar   Keppres No.3 Tahun 2007 tanggal 11 Januari 2007 dengan tugas melakukan penyelidikan  dan evaluasi terhadap keselamatan dan keamanan transportasi, menyusul terjadinya banyak 

kecelakaan transportasi selama 5 tahun kebelakang.  bersamaan dengan pembentukan Timnas EKKT, ICAO mengirimkan tim Universal Safety Oversight Audit Program ( USOAP) ke Indonesia pada bulan Februari 2007. Tim ini lalu  

menemukan 121 temuan mayor dan minor dalam penerbangan di  Indonesia. FAA pernah mengirimkan tim International Aviation  Safety 

 Assesment (IASA) ke Indonesia pada bulan September 1997.  Waktu itu Garuda Indonesia melayani penerbangan ke AS. Otoritas penerbangan AS pasti akan melakukan assesment ke negara-negara yang memiliki  konektivitas udara langsung. Hasilnya, Indonesia memenuhi 

standar keselamatan penerbangan internasional saat itu. di tahun 2005, AS kembali melakukan assesment di Indonesia.  selama 3 bulan sesudah  mendapat mandat dari Presiden. tim yang datang dari Transportation Security  Administration 

(TSA) di bawah Homeland Security (Departemen Dalam Negeri AS). Assesment dilakukan di Bandara I Gusti Ngurah Rai Bali sebab  maskapai AS Continental melayani penerbangan Guam–Denpasar saat itu. TSA menemukan 21 temuan dengan nilai merah semua. “Bali dinyatakan tidak memenuhi standar keamanan penerbangan internasional pada 2005 menurut hasil assesment TSA,  Suprasetyo, menjabat Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Januari 2015–Februari 2017.Temuan pertama terkait regulasi keamanan bandara. Program keamanan bandara tidak pernah dilaksanakan dan tidak pernah diaudit. Pengamanan fisik pun minim dan lemah. Mulai dari peralatan dan perlengkapan keamanan di bandara, pengawasan keamanan 

bandara, standar prosedur operasional, dan kontrolnya. Bandara di Bali dinilai rawan terhadap tindakan melawan hukum.lalu  Indonesia diberi waktu 3 x 3 bulan untuk memperbaikinya. Pemerintah mulai membuat dan membenahi regulasi mengacu pada standar ICAO. Namun, sampai dengan 9 bulan dari waktu yang ditentukan belum ada perbaikan menonjol . Akhirnya 

pemerintah AS mengeluarkan Public Notice, pemberitahuan kepada masyarakat AS bahwa Bandara International I Gusti Ngurah Rai Denpasar, Bali, Indonesia, tidak memenuhi standar keamanan 

 penerbangan internasional.Public Notice itu ditempelkan di seluruh bandara di AS,Pada Desember 2007 Bandara I Gusti Ngurah Rai baru dinyatakan memenuhi standar keamanan penerbangan internasional oleh TSA. namun , masalah tidak berhenti sampai di situ.saat  memperbaiki tingkat keamanan di bandara di Bali, pada bulan April 2007 tim IASA dari FAA melakukan assesment lagi ke  Indonesia. mereka menemukan kondisi penerbangan di Indonesia tidak sebagus dibandingkan  10 tahun sebelumnya.

Menurut hasil assesment IASA bulan April 2007, peraturan  perundangan penerbangan di Indonesia dinilai tidak  mengacu pada standar keselamatan penerbangan sipil yang  dikeluarkan oleh ICAO. Penerbangan Indonesia kekurangan tenaga ahli ( technical expertise) dan inspektur pengawas.

FAA mensyaratkan, setiap 10 unit pesawat diawasi oleh satu orang inspektur dengan kompetensi kapten. contohnya  ada 10 unit pesawat  Boeing 737 maka harus diawasi oleh satu orang inspektur dengan  kompetensi kapten Boeing 737. sebab  kekurangan  tenaga inspektur maka pengawasan terhadap operasional pesawat- pesawat pun 

tidak maksimal.Hasil dari assesment IASA itu  yang membuat FAA memutuskan menurunkan peringkat keselamatan penerbangan Indonesia dari Kategori 1 ke Kategori 2. Kategori 2 berarti Indonesia 

tidak memenuhi standar keselamatan penerbangan internasional. Dalam rangka menindaklanjuti hasil audit oleh USOAP pada bulan Februari 2007, ICAO menghadiri pertemuan di Bali. Menteri Perhubunganpun hadir di situ. Hasil dari pertemuan itu  yaitu penandatanganan kesepakatan antara Indonesia dan ICAO ,

Dirjen Perhubungan Udara pernah mengeluarkan kategorisasi maskapai penerbangan pada bulan April 2007. Kategorisasi ini merupakan tindak lanjut dari hasil audit Tim Independen 2006 

dan audit internal Dirjen Perhubungan Udara ke seluruh maskapai  penerbangan di awal tahun 2007.saat itu , Dirjen Perhubungan Udara mengeluarkan 3  kategori bagi maskapai penerbangan nasional. Ada 20 elemen atau 

kriteria yang dinilai. Kriterianya diturunkan dari 8 unsur penilaian di dalam audit ICAO.Kategori 1, maskapai penerbangan yang sudah memenuhi semua kriteria keselamatan penerbangan , Nilai yang harus dicapai agar masuk ke kategori ini di atas 80%.Kategori 2, maskapai penerbangan dinilai sudah memenuhi  requirement minimal keselamatan penerbangan yang sudah   ditetapkan oleh ICAO. Poin di kategori ini antara 60%–80%.

Kategori 3, maskapai penerbangan dinilai belum memenuhi standar keamanan penerbangan internasional. maskapai yang masuk dalam Kategori 3 berarti masuk ke periode inkubasi 

perbaikan dan dilakukan perawatan secara serius.

pada tanggal 2 Juli 2007. ICAO menyatakan berkomitmen membantu dan mendukung 

Indonesia menyelesaikan masalah-masalah yang terjadi dalam penerbangan nasional. Indonesia juga berkomitmen, dalam kurun waktu selama 2 tahun akan menyelesaikan semua masalah yang 

ditemukan dari audit ICAO pada bulan Februari 2007.Di saat Indonesia tengah berusaha  membenahi masalah yang dihadapi dalam penerbangan nasional, Uni Eropa (UE) 

mengeluarkan larangan terbang terhadap semua airlines dari Indonesia ke area  Uni Eropa. Larangan terbang itu dikeluarkan pada tanggal 5 Juli 2007 dan diumumkan langsung oleh Dubes UE pada 

tanggal 6 Juli 2007 di kantor Dirjen Perhubungan Udara Kementerian  Perhubungan di Jakarta. 

Larangan terbang kepada maskapai penerbangan  nasional oleh UE dikeluarkan oleh Aviation Safety Unit (ASU).  Namun unit ini bukan bagian dari European Aviation Safety Agency 

(EASA), otoritas penerbangan tertinggi di Eropa.

UE mengemukakan alasan mengeluarkan larangan terbang itu. 

-UE pernah melayangkan surat permohonan laporan keselamatan penerbangan di Indonesia beberapa kali kepada pemerintah, ditujukan kepada 

Kementerian Perhubungan. Namun permohonan itu  tidak pernah ditanggapi. 

- larangan dikeluarkan mengacu pada hasil audit yang dilakukan oleh ICAO bulan Februari 2007. 

- Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan membuat kategorisasi maskapai penerbangan di Indonesia. Menurut kategorisasi itu, tidak ada satupun maskapai penerbangan di 

Indonesia masuk dalam kategori 1. 

- FAA menurunkan peringkat keselamatan penerbangan di Indonesia ke Kategori 2. 

 

Ada perbedaan antara keselamatan penerbangan dan keamanan penerbangan. Keselamatan penerbangan yaitu segala sesuatu mengenai 

compliance dan conformity. Semua tindakan yang complied with  regulation, dan conformed to safety standard.  sedang  keamanan penerbangan yaitu segala sesuatu yang terkait dengan unlawful act. Dalam unlawful act mengandung  tindakan-tindakan melawan hukum, melawan regulasi, ada intention, motivation,  planning dari orang yang melawan.   International Civil Aviation Organisation (ICAO) yaitu badan/lembaga bidang penerbangan sipil di bawah naungan Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB). ICAO berhak melakukan audit langsung ke negara-negara anggotanya sesuai dengan hasil dari sidang-sidang  assembly mereka.

sedang  FAA, sebetulnya   tidak pernah melakukan audit secara langsung di lapangan di Indonesia. FAA melakukan assesment pun semua mengacu pada peraturan dan audit USOAP-ICAO. Dia 

hanya fokus pada beberapa items dari 19 Annex yang ada dalam  Konvensi Chicago 1944. Dan mereka akan melakukan assesment jika ada penerbangan langsung ke dan dari AS yang dilayani baik oleh maskapai AS ataupun maskapai dari negara-negara lain. Assesment FAA fokus pada keselamatan penerbangannya,  sedang  assesment TSA fokus pada keamanan  penerbangannya. Indonesia yaitu anggota General 

 Assembly ICAO dan pernah menjadi anggota 

Consul ICAO pada tahun 2001. Anggota Consul dibatasi jumlahnya, hanya 33  negara. sedang  anggota assembly ICAO terdiri dari 190 negara pada tahun 2008.di dalam UU No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan mengadopsi requirement keselamatan, keamanan, dan lain-lain, yang sudah  

ditetapkan oleh ICAO. Semua persyaratan dan garis besar peraturan-peraturan ICAO sudah masuk di dalamnya.  INACA banyak memberi  masukan 

di dalam proses pembuatan UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Isu paling panas dan INACA berusaha  dengan alot yaitu terkait kebijakan Open Sky, kepemilikan asing di dalam  penanaman 

modal asing, dan Air Service Agreement terutama terkait 5th Free doom dan 6th Freedom. Walaupun Indonesia terikat dalam multi lateral agreement, implementasinya tetap mengacu pada perjanjian  bilateral sesuai asas resiprokal. contohnya , 

di  ASEAN sudah menyepakati Open Sky namun  UU Penerbangan  Nasional mengaturnya dengan mengacu pada perjanjian bilateral. Di sini kepentingan  negara dan INACA melindungi anggota INACA  dengan undang- undang penerbangan itu . INACA  berkepentingan dalam navigasi penerbangan.  Dalam hal ini yaitu pelayanan CNS-ATS (Communication Navi 

gation  Surveillance-Air Traffic Management System). Ini sebab   biaya-biaya (charges) yang dikenakan terhadap maskapai  penerbangan anggota INACA mesti sebanding dengan pelayanan 

yang diberikan. Biaya-biaya itu  ditetapkan dengan policy dari ICAO (International Civil Aviation Organization) dan dilaksanakan di Indonesia oleh AirNav Indonesia dengan basis Cost Recovery.

UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan juga memperkuat posisi Komite Nasional Keamanan Transportasi (KNKT). Cikal bakal KNKT ada di Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara pada tahun 1993. Nama KNKT disyahkan pada 1995. 

Selain itu juga diatur mengenai Mahkamah Penerbangan.  Keberadaan Mahkamah Penerbangan ini agar tidak terjadi  kriminalisasi kepada pilot dan lain-lain. jika  terbukti melaku-

kan kesalahan maka hukumannya dilakukan secara profesional.  contohnya  terjadi dispute, pilot bisa mengecek keabsahan sertifikat pilotnya. Namun hingga saat ini belum terlaksanakan.Di dalam UU itu  juga sudah  dicantumkan pasal yang me-

nentukan dan mengatur PT AirNav sebagai Air Navigation Service Provider (ANSP), itu berkat peran Tim EKKT (Evaluasi  Keselamatan Kecelakaan Transportasi) yang menyarankan agar pengaturan 

itu  masuk di dalam Undang-undang Penerbangan.

Dan menurut para pakar di ICAO, UU Penerbangan Indonesia saat ini merupakan salah satu Peraturan perundang-undangan tentang penerbangan terbaik di dunia.  perjuangan organisasi INACA  mengusahakan  kepastian hukum terkait kepentingan internasional atas  objek pesawat udara di Indonesia. Ketua Umum INACA  Rusdi 

 Kirana (2006–2008). Kegigihan dan ketekunannya lalu  didukung bersama oleh Emirsyah Satar (waktu itu direktur utama  Garuda Indonesia),  Tengku  Burhanuddin sekretaris jenderal  INACA, dan Muchtar, Kepala  Administrasi Keuangan INACA. dan  Herry Bakti yang pada saat itu  menjabat sebagai staf ahli Menteri Perhubungan. Bolak balik membahas selama sekitar dua tahun dengan Kementerian Perhubungan, Kementerian Hukum 

dan Hak Azazi Manusia, dengan DPR-RI dan lain-lain, dokumen dari Cape Town Convention yang  berisi konsep kepastian hukum itu akhirnya diratifikasi oleh Pemerintah RI dan dimasukkan menjadi bagian  dalam Undang-undang nomor 1/2009.  Ketua Umum INACA pada tahun 2008 Emirsyah Satar dan  Rusdi Kirana sebagai direktur utama Lion Air yang mengusulkan agar 

dimasukan ke dalam UU No 1 tahun 2009. sesudah  dilaksanakan,  dapatlah dikatakan bahwa Edward Silooy berperan  dalam membuka dan mendorong para maskapai memperbarui dan meremajakan armada-armada pesawat. Kepastian dan kejelasan 

pengaturan hukumnya memberi  kemudahan dan dorongan penambahan armada pesawat terbang bagi maskapai penerbangan nasional Indonesia. INACA mengusahakan  pengertian dalam memperjuangkan kemudahan  lembaga-lembaga  keuangan internasional dalam hal leasing pesawat melalui  Capetown  Convention 2001. Konvensi itu  akhirnya diratifikasi  oleh  pemerintah Indonesia dengan keputusan presiden, dan dican-

tumkan dalam  undang-undang nomor 1 tahun 2009 Bab IX yaitu  mengenai  kepentingan internasional atas objek pesawat udara.Pasal-pasal pada Undang-undang tentang penerbangan itu, di 

Bab IX  menegaskan bahwa :

 (1) Debitur dapat menerbitkan kuasa memohon deregistrasi kepada kreditur untuk memohon penghapusan pendaftaran dan ekspor atas pesawat terbang atau helikopter yang sudah  memperoleh tanda pendaftaran Indonesia dan tanda 

kebangsaan Indonesia. 

(2) Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud pada  ayat (1) harus diakui dan dicatat oleh Menteri dan tidak dapat dibatalkan tanpa persetujuan kreditur. 

(3)  Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud pada  ayat (1) tetap berlaku pada saat debitur dinyatakan pailit atau berada dalam keadaan tidak mampu membayar utang. 

(4)  Kreditur merupakan satu-satunya pihak yang beenang untuk mengajukan permohonan penghapusan pendaftaran pesawat terbang atau helikopter itu  sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam kuasa memohon deregistrasi 

sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tadi.  

Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapat mengajukan permohonan kepada Menteri sesuai dengan kuasa memohon  deregistrasi 

sebagaimana dinamakan  tadi untuk meminta peng hapusan pendaftaran dan ekspor pesawat terbang atau helikopter. , berdasarkan permohonan kreditur sebagaimana dimaksud, Menteri wajib menghapus tanda pendaftaran dan kebangsaan pesawat terbang atau helikopter paling lama 5 (lima) hari kerja sesudah  permohonan diterima. 

Kementerian yang membidangi urusan penerbangan dan  instansi pemerintah lainnya harus membantu dan memperlancar pelaksanaan usaha  pemulihan yang dilakukan oleh kreditur berdasar  perjanjian sebagaimana dimaksud  tadi.

Hak-hak kreditur dan usaha  pemulihan timbul pada saat ditanda-tanganinya perjanjian oleh para pihak. Kepentingan  internasional, termasuk setiap pengalihan dan/atau subordinasi dari kepentingan 

itu , memperoleh prioritas pada saat kepentingan itu  didaftarkan pada kantor pendaftaran internasional. Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapat meminta penetapan dari pengadilan negeri untuk memperoleh tindakan sementara berdasar  perjanjian sebagaimana dinamakan  di atas, tanpa didahului pengajuan gugatan pada pokok perkara untuk melaksanakan tuntutannya di Indonesia dan tanpa para pihak mengikuti 

mediasi yang diperintahkan oleh pengadilan. 

Penetapan pengadilan negeri sebagaimana dimaksud  tadi, dilakukan dalam jangka waktu sebagaimana dinyatakan dalam deklarasi yang dibuat oleh Pemerintah sehubungan dengan 

konvensi dan protokol itu . Pengadilan, kurator, pengurus kepailitan, dan/atau debitur  harus 

menyerahkan penguasaan objek pesawat udara kepada kreditur yang berhak dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh Pemerintah. Tagihan-tagihan tertentu memiliki prioritas terhadap tagihan dari pemegang kepentingan internasional yang terdaftar atas objek  pesawat udara.  Ketentuan dalam konvensi internasional mengenai kepentingan internasional dalam peralatan bergerak dan protokol  mengenai masalah-masalah khusus pada peralatan pesawat udara, di mana Indonesia merupakan pihak memiliki  kekuatan hukum di  Indonesia dan merupakan ketentuan hukum khusus (lex specialis). 

Puncak perubahan  regulasi di bidang industri penerbangan di Indonesia  terjadi pada tahun 2014. 

 Pelayanan angkutan udara mengarah pada liberalisasi. , hampir semua peraturan yang dibuat oleh Pemerintah selalu melibatkan INACA.

 cara pandang antara  Pemerintah dan INACA ada  perbedaan maka semua keputusan yang diambil tetap berdasar  ‘Win Win Solution’. Ada memang 

kebijakan-kebijakan yang diambil secara sepihak oleh Pemerintah. contohnya  terkait modal disetor. Sebelumnya ada peraturan mengenai ketentuan nominal modal disetor namun  lalu  peraturan 

ini dihapus.perubahan  regulasi penerbangan nasional paling banyak terjadi pada medio 2014–2017. Selama periode itu  Pemerintah ingin memperkuat daya saing maskapai  penerbangan nasional melalui kinerja perusahaan dengan lebih 

sehat. Dan KM nomor 25 tahun 2008 menjadi pijakan perubahan regulasi baik deregulasi ataupun penguatan regulasi ,Pembahasan deregulasi menyangkut aspek ekonomi, khususnya pengusahaan. Keputusan Menteri Perhubungan (KM) Nomor 127 tahun 1990 diubah menjadi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 tahun 

2001. Perubahan paling besar yang pernah dilakukan yaitu menghapus penjenjangan pengusahaan pelayanan penerbangan.KM No. 127/1990 mengatur, badan hukum Indonesia hanya diizinkan untuk mendirikan perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal di dalam negeri. sesudah  5 tahun dan melalui proses 

Regulasi ,evaluasi akan diberikan izin niaga tidak berjadwal keluar negeri. 5 tahun lalu  diberikan izin angkutan udara  niaga berjadwal  dalam negeri, dan 5 tahun lalu  lagi baru akan diberikan izin angkutan udara niaga berjadwal keluar negeri.  Sehingga suatu badan usaha di Indonesia untuk dapat melayani angkutan udara niaga berjadwal di dalam dan luar negeri memerlukan  waktu 20 tahun.  

Krisis moneter yang melanda dunia pada tahun 1998 merupakan cikal bakal deregulasi penerbangan nasional. Di awal tahun  2000-an muncul pelaku-pelaku usaha bidang transportasi udara seperti  Batavia Air, Star Air, Jatayu, Lion Mentari Airlines, Sriwijaya Air, Dengan perubahan KM No. 127/1990 menjadi KM No.11/2001, 

penjenjangan pengusahaan jasa angkutan udara dihapus. Dalam peraturan ini tidak diatur jumlah pesawat udara yang harus dimiliki atau dikuasai oleh maskapai penerbangan. , dengan dua  armada pesawat terbang suatu badan hukum Indonesia sudah bisa memperoleh  izin usaha angkutan udara niaga berjadwal atau tidak berjadwal. Baik itu untuk angkutan udara di dalam ataupun di luar negeri. lalu  Pemerintah mengeluarkan peraturan mengenai tarif. Pada tahun 2005 Kementerian Perhubungan mengeluarkan KM No. 35 tahun 2005 yang mengatur tarif batas atas dan Angka  Referensi.Lalu Kementerian Perhubungan menerbitkan peraturan baru lagi KM No.25 tahun 2008. Peraturan baru ini dibuat dengan melihat perkembangan perusahaan penerbangan nasional yang tidak memberi  suatu kepastian pelayanan. Khususnya terkait jumlah armada pesawat yang dioperasikannya. Kementerian  Perhubungan 

selaku regulator mengubah persyaratan jumlah armada pesawat yaitu : (total armada 5 (lima) pesawat) 4 Angkutan udara niaga tidak berjadwal : 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua) pesawat dikuasai (total armada 3 (tiga) pesawat)

4 Angkutan khusus kargo : 2 (dua) pesawat dikuasai

4 Angkutan udara niaga berjadwal : 2 (dua) pesawat dimiliki dan 3 (tiga) pesawat dikuasai

KM No. 25/2008 juga mengatur penguatan kinerja perusahaan penerbangan dengan cara :

Mendorong perusahaan penerbangan melakukan kerja sama antar mereka dalam mengeksploitasi pasar angkutan udara dalam negeri melalui kerja sama codeshare, joint operation,  interlining, dan lain-lain (namun sampai sekarang belum ber-

jalan efektif).4 Perlindungan bagi perusahaan penerbangan yang membuka rute baru selama 3 tahun. Perlindungan selama 3 tahun ini berupa, perusahaan penerbangan itu  akan melayani rute 

baru  tanpa pesaing pada tahun pertama. Pertimbangannya, satu tahun pertama perusahaan harus membuat promosi dan men- ciptakan pasar. Tahun ke-2 pengelolaan pasar, dan tahun ke-3 

diproyeksikan sudah menghasilkan untung dari rute itu . Tahun ke-4 akan diberikan pesaing agar tidak terjadi monopoli. Melalui Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang  Penerbangan, kepemilikan armada pesawat diubah. Ini bertujuan 

untuk memperkuat jaringan penerbangan dan kesinambungan  pelayanan ,Perubahan itu  yaitu:

Angkutan khusus kargo: 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua)  pesawat dikuasai (total armada 3 pesawat), Angkutan udara niaga berjadwal: 5 (lima) pesawat dimiliki dan 5 (lima) pesawat dikuasai (total armada 10 pesawat),Angkutan Udara niaga tidak berjadwal: 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua) dikuasai (total armada 3 pesawat)

 pelayanan angkutan udara dibagi ke dalam tiga jenis yaitu:

- Full Services;

- Medium Services; dan

- No Frills atau Low Cost Carriers (LCC).

Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009  mempertegas pengertian ‘mayoritas’ kepemilikan perusahaan penerbangan menjadi ‘single mayority’. Artinya, salah satu pemegang saham nasional 

harus lebih besar dari salah satu pemegang saham asing dalam konteks 51% dan 49%. contohnya , pemegang saham nasional sebesar 51% terdiri dari 25%, 26%, dan pemegang saham asing maksimum 

25% dan 24%.sesudah  berlaku UU No. 1/2009, Kementerian Perhubungan mengeluarkan KM No. 26 tahun 2010 mengenai pengaturan tarif. 

 Peraturan ini mengatur tarif dalam dua pola yaitu tarif batas atas dan tarif referensi (batas bawah).

Puncak deregulasi terjadi pada tahun 2014. Tahun ini pelayanan angkutan udara mengarah ke liberalisasi. Hal itu ditandai dengan, :

-Tidak adanya pola ‘hub & spoke’, termasuk pengarahan ‘ operational base’ oleh Pemerintah.

- Tidak adanya perhitungan penambahan kapasitas untuk semua rute (rute padat, rute kurang padat, dan rute tidak padat).

- Tidak ada lagi perlindungan kepada maskapai penerbangan yang membuka rute baru.

-Persaingan antarmaskapai penerbangan semakin tidak terarah. 

Semua maskapai penerbangan bermain di tarif batas bawah, atau antara tarif batas bawah dan tarif batas atas. Tarif batas atas hanya diberlakukan oleh maskapai penerbangan pada saat musim sibuk (peak seasons).Kompetisi maskapai penerbangan sudah mengarah ke ‘cut throat competition’ mulai tahun 2014. Hal strategis terjadinya kompetisi ini yaitu sudah tidak ada lagi kajian ‘supply and demand’ dalam pengadaan pesawat terbang. Untuk mengatur pemerataan pemakaian  Slot pada bandar udara  yang merata memenuhi azas transparansi non diskriminasi dan 

adil , pemerintah membentuk Indonesia Airport Slot Management (IASM) sesuai dengan peraturan Direktur Jenderal  Perhubungan Udara Nomor: KP 112 tahun 2017 butir 2.2 Tentang Pengelolaan 

Slot Time pada 35 bandara di Indonesia. IASM menggantikan IDSC ( Indonesia Slot Coordinator).

 Kementerian Perhubungan mengeluarkan PM Nomor 410 tahun 2015. Peraturan ini merupa-

kan penguatan pengaturan mengenai modal disetor untuk perusahaan penerbangan, yaitu: 

-untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang memakai  tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70  tempat duduk sedikitnya  modal disetor sebesar Rp. 300.000.000.000,00 (tiga ratus miliar rupiah);

-untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang memakai  tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 (tujuh puluh) tempat duduk sedikitnya  modal disetor sebesar Rp. 150.000.000.000,00 (seratus lima puluh miliar rupiah); 

-untuk angkutan udara niaga khusus kargo dengan memakai   semua tipe pesawat udara yang saling menunjang, sedikitnya  modal disetor sebesar Rp. 100.000.000.000,00 (sera-tus miliar rupiah).

- untuk angkutan udara niaga berjadwal yang memakai  tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70  tempat duduk sedikitnya  modal disetor sebesar Rp. 500.000.000.000,00 (lima ratus miliar rupiah);

-untuk angkutan udara niaga berjadwal yang memakai  tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 tempat duduk sedikitnya   modal disetor sebesar Rp. 300.000.000.000,00 (tiga ratus miliar 

rupiah);

 akhirnya, ketentuan modal disetor itu  dihapus dengan PM Nomor 38 tahun 2017.

Cucuk Suryo Suprodjo,  Direktur Jenderal  Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan tahun 2002-2005, menjelaskan

Isi UU No.15/1992 lebih lengkap dibandingkan  UU No.83/1958.  Begitu pula isi UU No.1/2009 lebih disempurnakan lagi dibandingkan  dengan UU No.15/1992. Dibandingkan dengan undang-undang penerbangan sebelum nya, UU No.1/2009 merupakan undang-undang penerbangan terleng-

kap dan terjadi perubahan paling besar. Di dalamnya  sudah mencakup hal-hal yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan  penerbangan dan  navigasi penerbangan secara lebih rinci dan 

mendalam. Peraturan-peraturan yang banyak berkembang  atau yang baru di dalam perundang-undangan ini  terutama berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan.

Riwayat peraturan perundang-undangan 

 penerbangan nasionalSejak Republik Indonesia berdiri pada 17 Agustus 1945,  Pemerintah 

sudah  memberlakukan tiga  perundang-undangan 

yang mengatur industri penerbangan nasional, yaitu:

- Undang-undang No. 15 tahun 1992 tentang Penerbangan

- Undang-undang No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan

- Undang-undang No.83 tahun 1958 tentang Penerbangan

Peraturan Menteri (Permen). Perubahan Permen tidak dibatasi waktu sehingga perubahannya tidak selama perubahan undang-undang. Artinya, setiap saat bisa diubah sesuai dengan kebutuhan 

waktu itu. contohnya , organisasi penerbangan sipil internasional  (ICAO) mengeluarkan ketentuan baru yang berklasifikasi  standar maka itu harus segera ditindaklanjuti dengan peraturan baru.  Kalau 

tidak dilakukan, Indonesia harus menginformasikan kepada ICAO sebagai justifikasi.

Perubahan peraturan yang dibuat oleh ICAO sudah  dijelaskan secara lebih rinci di dalam anex-nya dan harus segera diikuti.  Implementasinya sudah cukup sampai di tingkat Permen, tidak per-

lu sampai ke tingkat undang-undang. Peraturan yang dikeluarkan oleh ICAO merupakan peraturan yang berlaku dan harus  diikuti oleh seluruh penerbangan di dunia, tidak terkecuali di  dalam  negeri.salah satu keistimewaan UU No.1/2009 ada-

lah dalam keadaan yang sangat diperlukan Menteri  Perhubungan bisa langsung memutuskan atau mengubah suatu Permen sesuai kebutuhannya pada saat itu. Contoh, peraturan mengenai tarif batas atas dan tarif batas  bawah. jika  terjadi peristiwa, contohnya , kecelakaan pesawat 

yang memicu  harus dilakukan perubahan peraturan yang  sifatnya teknis maka Permen baru bisa saja dikeluarkan.sedang  Keputusan Menteri (Kepmen) sifatnya berlaku di kalangan internal. Dan Direktur Jenderal hanya mengeluarkan  Instruksi.

Regulasi Penerbangan Nasional

Isi perundang-undangan akan menyesuaikan :

 ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO. permintaan masyarakat.Perkembangan teknologi.Sampai dengan saat ini, ICAO sudah  mengeluarkan Anex 1 sampai dengan Anex 19. UU No.1/2009 tentang Penerbangan sudah mencakup standar 

keselamatan dan kemanan penerbangan yang sudah  diatur dan diberlakukan oleh ICAO dalam hampir semua Anex-nya. Peraturan-peraturan itu  merupakan tindak lanjut dari Konvensi Chicago 

tahun 1944.Teknologi informasi dan komunikasi berkembang pesat, begitupun perkembangan teknologi penerbangan dan teknologi  keamanan 

penerbangan. Sehingga akhirnya permintaan masyarakat semakin bertambah. Maka kualitas pelayanan kepada pengguna pun harus ditingkatkan.Teknologi berperan penting dalam industri penerbangan  nasional sebab :

-Industri penerbangan memerlukan  pelayanan yang cepat.  Digitalisasi mempengaruhi kepekaan  tingkat pelayanan mencakup operator penerbangan, operator bandara, dan operator navigasi penerbangan.

- Industri penerbangan memerlukan  informasi yang akurat, cepat,  tepat waktu.  untuk meningkatkan respon  dalam rangka menaikan kualitas pelayanan ,Peran digitalisasi sangat besar sebab  kebutuhannya terus bertambah maka kapasitasnya pun harus ditingkatkan.

-Interkoneksi pesawat juga memerlukan informasi cepat dan  akurat jadi memerlukan  teknologi digital. Dan digitalisasi yang dapat memenuhi keperluan itu . digitalisasi sudah  dimulai sejak awal tahun 2000 atau awal abad XXI. contohnya  dalam pemesanan tiket,  interkoneksi antar-pesawat,  publikasi harga tiket, Pola ‘Hub and Spoke’ tidak lagi efektif diarahkan oleh Pemerin-

tah. Sebagaimana diketahui, pada dekade 1970-an, Pemerintah mengarahkan maskapai penerbangan membuat pool pelayanan ‘Hub and Spoke’ dengan menetapkan operational base bagi masing-masing maskapai penerbangan. Pemerintah  mengatur operational base Garuda Indonesia di Jakarta, Merpati di Surabaya, Bouraq di Banjarmasin, dan Mandala di Manado. Namun kenyataannya, hub and spoke itu belum berjalan.

Deregulasi awal terjadi sesudah  krisis moneter. Waktu itu peran moda transportasi lain, transportasi darat dan laut,  menurun. sebab  pembangunan infrastrukturnya terlambat, 

pemeliharaan infrastrukturnya dan moda transportasinya pun terlambat. Waktu itu, untuk membangun transportasi udara dinilai memerlukan investasi relatif lebih keci

sesudah  insiden 9/11 pada 11 September 2001 di New York, Amerika Serikat, banyak pesawat grounded, tidak terbang. Harga sewa pesawat turun atau murah. Waktu itu biaya  operasional penerbangan pun turun sehingga harga tiket 

 pesawat menjadi lebih murah. lalu  Pemerintah mengeluarkan Undang-undang No.5 Tahun 1999 mengenai Larangan Praktik Monopoli dan Per-

saingan Usaha Tidak Sehat., Deregulasi di tahap awal ini mempertimbangkan, dengan dibuka kesempatan tumbuh bagi maskapai penerbangan 

baru maka harga tiket akan turun, jumlah armada akan meningkat sejalan dengan bertambahnya jumlah operator, dan akan terjadi persaingan usaha yang lebih sehat. Tarif mulai diatur. Tarif yang diatur hanya tarif batas atas sedangkan tarif batas bawah tidak diatur. Alasan hanya tarif  batas atas saja yang diatur yaitu untuk menghindari tarif 

yang terlalu tinggi sebab  pada rute-rute atau tujuan-tujuan tertentu hanya dilayani oleh satu maskapai penerbangan saja. Pengawasan tarif batas bawah tidak mudah. Selain itu, maskapai penerbangan baru memerlukan promosi, salah satu di antaranya menawarkan tiket murah. Maka dengan tidak diaturnya tarif batas bawah itu diharapkan akan membantu usaha maskapai penerbangan baru. Dan kebijakan sejenis  ini pun sudah  diberlakukan di luar negeri. Melalui KM No. 35/2005 Kementerian Perhubungan mengatur tarif batas atas dan Angka Referensi. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara membuat Angka Referensi untuk mengawasi tarif batas bawah yang tidak diatur oleh pemerintah. Ini yaitu jalan tengah yang diambil oleh pemerintah waktu itu. Agar tetap  dapat dijaga. Angka Referensi bukan tarif batas bawah. namun  sudah  diperhitungkan secara seksama dan hanya dipakai  di lingkup internal regulator. Angka Referensi dipakai  untuk 

memudahkan pengawasan oleh para Inspektur di Dirjen Perhubungan Udara dalam melaksanakan tugasnya. Dan secara tidak langsung langkah itu  pada akhirnya diperhatikan juga oleh maskapai penerbangan.

Era deregulasi kedua yaitu  terkait tarif dan usaha/bisnis angkutan udara sesudah  UU No.1/2009 berlaku.

 Pada tahun 2010 Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan mengatur lagi tarif angkutan udara melalui KM No. 26 tahun 2010. Pengaturan tarif dibuat dalam dua pola yaitu tarif batas atas dan tarif referensi (batas bawah).Puncak deregulasi terjadi pada tahun 2014. Pelayanan  angkutan udara mengarah ke liberalisasi. Pemerintah mengeluarkan kebijakan multiairlines services yaitu  satu rute bisa dilayani oleh lebih dari satu maskapai penerbangan, dan mengambil langkah Barrier to Entry, untuk menjamin pelayanan transportasi udara kepada masyarakat tidak berhenti. Kebijakan itu  sudah  dimulai sejak awal tahun 2000-an.Kebijakan-kebijakan Pemerintah terkait bisnis transportasi udara tergantung pada kebutuhan saat itu. perubahan   kebijakan sebab  kebutuhannya berubah-ubah.  Memang kebijakan-

 kebijakan yang diambil harus konsisten. 

Harga sewa pesawat di dunia turun pada awal tahun  2000-an. Total biaya operasional penerbangan (Total  Operational Cost/ TOC) pun ikut turun dan harga jual tiket menjadi  lebih murah. Transportasi udara menawarkan kecepatan tiba di tujuan dan hal ini menarik minat masyarakat 

berpindah moda transportasi. Sejak itu permintaan terhadap transportasi udara terus tumbuh, jumlah penumpang terus naik, dan akhirnya kebutuhan terhadap armada pesawat dan bandar udara 

juga meningkat. Perkembangan itu  berlangsung seakan tak terbendung.Awal tahun 2016. Nilai tukar rupiah berada di tingkat Rp 13.898 per 1 dollar AS. Sebelumnya, nilai tukar rupiah di penutup tahun 

2015 lebih kuat 2,34% yaitu  sebesar Rp 13.436. Fluktuasi nilai  tukar mata uang yang  terjadi   merupakan  tantangan yang harus dihadapi pelaku industri  penerbangan. contohnya , kontrak bisnis menyewa dan penyewaan pesawat  dengan perusahaan asing dilakukan dalam mata uang dollar AS. sedang  Pemerintah mengatur semua transaksi harus memakai  rupiah. Untuk mengatasi hal ini INACA mengusahakan  maskapai penerbangan nasional anggotanya bisa memakai  nilai tukar rupiah berdasar  konversi Jakarta Inter 

change Spot Dollar (JISDOR).Pemerintah menggulirkan program Pengampunan Pajak pada 

tahun 2016. Salah satu dari dampak program itu yaitu nilai  tukar  rupiah cukup menguat rata-rata di kisaran Rp 13.100 selama  periode Juni sampai dengan Oktober 2016. Nilai tukar rupiah yang stabil itu membuat harga bahan bakar avtur relatif stabil. Dan  biaya-biaya lain dalam industri penerbangan relatif tidak fluktuatif sepanjang tahun 2016

tarik-menarik dalam relasi kemitraan ini terjadi dalam hal : 

-Jarak juga masih terjadi antara airlines dengan pengelola  navigasi, Airnav. INACA terus mendorong Airnav memberi  pelayanan 

yang baik kepada operator-operator penerbangan sesuai  dengan peraturan dan ketentuan industri penerbangan.

-Penentuan tarif tiket pesawat. INACA sebagai asosiasi mewakili kepentingan maskapai penerbangan, dan pemerintah mewakili kepentingan publik.

-Masih ada jarak antara manajemen airlines dan manajemen  airport. INACA mengusahakan  agar bagaimana anggotanya memperoleh pelayanan yang baik dari operator-operator  bandara.

Dalam hal navigasi, tentu paling alot terkait slot time. sebab  pemberian slot time dilakukan melalui rapat koordinasi antara  Airnav, operator bandara, dan airport administrator (Kementerian Perhubungan).Tantangan terbesar bagi maskapai penerbangan nasional  yaitu masih berpola ‘single fighter’. Kecuali Garuda Indonesia yang sudah 

masuk ke kancah persaingan global dengan melakukan kerja sama aliansi global SkyTeam.

Di era sekarang, sudah bukan lagi masa maskapai penerbangan bersaing secara individual. Apalagi dalam waktu dekat akan diberlakukan ASEAN Single Aviation Market (ASAM).jika  pola seperti itu tetap dibiarkan oleh Pemerintah maka dikhawatirkan dalam jangka pendek akan terjadi krisis pelayanan angkutan udara di dalam negeri yang disebabkan maskapai penerbangan bangkrut, atau mekanisme pelayanan diganti dengan 

sistem monopoli atau oligopoli. Dalam jangka panjang, ada hal yang sangat dikhawatirkan  yaitu  

pencabutan pemberlakuan asas cabotage, baik oleh maskapai  penerbangan asing ataupun maskapai penerbangan nasional yang mayoritas sahamnya dikuasai asing. sebab  maskapai  penerbangan nasional di dalam negeri sudah tidak mampu melayani seluruh rute penerbangan domestik.

perlu diantisipasi yaitu:

 Mendorong kerja sama antarmaskapai penerbangan nasional yaitu tidak harus suatu rute dilayani oleh perusahaan penerbangan nasional, namun  harus dilakukan kerja sama, khususnya di 

rute-rute yang tidak padat atau kurang padat.

melaksanakan kembali, melalui ‘ pemaksaan’, 

pola ‘hub & spoke’.

Evaluasi formula tarif mengambil contoh Uni Eropa sebelum liberalisasi penuh tahun 2002. Pada 

 tahun 1997 Komisi Penerbangan Eropa menerapkan tarif  ekonomi dengan ketentuan sekian persen di bawah atau di atas tarif yang ditetapkan wajib lapor atau atas persetujuan Komisi.Meningkatkan peran INACA dalam setiap pengambilan kebijakan yang bersifat nasional, bukan hanya untuk kepentingan INACA saja. 

Evaluasi jam operasi bandar udara (bandara), khususnya bandara-bandara yang dikelola oleh Pemerintah (UPBU). Sehingga tidak terjadi penumpukan penerbangan di bandara pada jam-

jam tertentu sebagai akibat dari keterbatasan jam operasional di bandara tujuan.

AirNav Indonesia yaitu Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi  Penerbangan  Indonesia (LPPNPI), merupakan Badan Usaha Milik  Negara (BUMN) yang berdiri pada tanggal 13 September 2012. Pendirian perum ini sesuai amanat Undang-Undang No.1  tahun 2009 tentang Penerbangan yaitu menyediakan pelayanan navigasi penerbangan. Sebelumnya, tugas-tugas itu  ditangani oleh beberapa pihak 

yaitu PT AP1, PT AP2, Pemerintah melalui Dirjen Angkutan Udara dan otoritas di bandara. Presiden Susilo Bambang  Yudhoyono satu saat  membentuk Tim EKKT (Evaluasi Keselamatan Kecelakaan Transportasi), yang diketuai oleh Marsekal (Purn) Chappy Hakim, inilah yang lalu  menyarankan agar navigasi penerbangan di 

Indonesia dijadikan berada di bawah single provider dan dinamakan   sebagai lembaga penyelenggaraan pelayanan navigasi  penerbangan 

Indonesia (LPPNPI). Ketentuan mengenai single  provider  lalu  dimasukkan tercantum di dalam UU penerbangan tahun 2009 ,BUMN ini mengelola seluruh ruang udara Indonesia yang dibagi 

menjadi dua Flight Information Region (FIR) yaitu Jakarta FIR dan Ujung Pandang (Makassar) FIR. Beroperasinya dengan  delapan kantor cabang dan 18 kantor distrik di seluruh Indonesia. Sejak 2015, 

AirNav mengelola ruang udara FIR Jakarta dengan  membaginya menjadi 12 sektor atau area  area  udara. Dan sejak 2017 area  udara FIR Ujung Pandang pun dibagi ke dalam 12 sektor. 

Sibuk dan padat lalu lintas di udara Indonesia. Maka, AirNav memerlukan tingkat kepekaan tinggi terhadap gejala pertumbuhan industri penerbangan yang relatif terus meningkat. Dengan jumlah armada setiap maskapai penerbangan yang terus bertambah, setiap pergerakan pesawat akan memerlukan pemantauan atau monitoring yang semakin ketat, dan komunikasi juga akan semakin 

ramai dan sensitif. Data yang dirilis oleh Air Nav menandakan  peningkatan  trafik itu  seperti :

Itu menandakan  jumlah pemberangkatan dan pendaratan pesawat di Indonesia yang dilayani oleh AirNav setiap bulan. Luas Indonesia digambarkan antara lain dengan, ukuran pan-

jangnya lebih kurang sama dengan jarak dari London, Inggris  hingga ke Istambul, Turki. Ini bisa dianalogikan, Indonesia seluas Uni Eropa yang beranggotakan 28 negara. Jadi, sebegitu luas area  

udara yang dikelola oleh Air Navigation Indonesia (AirNav).Sejak mulai beroperasi pada tahun 2012, AirNav sudah  melakukan beberapa restrukturisasi ruang udara penerbangan Indonesia seperti digambarkan di atas. Tujuan restrukturisasi: 

 Meningkatkan kewaspadaan ATC;  Mengurangi beban  komunikasi.  Meningkatkan kapasitas ruang udara; ( Meningkatkan tingkat keselamatan; 

Selama pesawat berada di area  FIR, AirNav mengatur dan memberi izin kepada pilot berapa ketinggian pesawat, memberitahukan arah yang mesti ditempuhnya, hingga mengatur jam  berangkat dan jam ketibaan penerbangan. 

sebetulnya   permasalahan ini sudah lama terjadi. operator  penerbangan cenderung memperebutkan slot time pada jam sibuk atau golden time. Peak hour berlangsung antara pukul 06.00–09.00 di pagi hari dan antara pukul 16.00–17.00 di sore hari.

Inilah yang memicu  kepadatan jadwal penerbangan. Pada waktu-waktu itu beban kerja yang tinggi terkonsentrasi di pengatur operasional penerbangan, baik di sisi bandara, ground handling,

maskapai penerbangan, hingga pengatur navigasi penerbangan. Sementara, di luar golden time jadwal penerbangan cenderung sedikit, atau bahkan kosong. setiap periode, contohnya  Natal dan  Tahun Baru, penerbangan tambahan (extra flight) cukup banyak  dijadwal kan pada waktu-waktu yang dianggap bukan waktu favorit  penumpang dan operator. Seperti jadwal penerbangan pada siang dan tengah hari, atau pada malam hingga dini hari.Ini satu indikasi positif. Jika penerbangan dengan time slot 

 itu  bisa dilaksanakan di luar peak season, slot time penerbangan pada hari-hari biasa  akan bisa disebar lebih merata sepanjang tahun.  beban kerja pengatur  penerbangan juga bisa lebih diratakan dan lebih ringan sebab  konsentrasi  pengawasan bisa dilaksanakan dengan waktu yang   merata.

Bandara Internasional Soekarno-Hatta merupakan 

contoh  ekstrim kepadatan pergerakan lepas landas- mendarat pesawat-pesawat. Di situ AirNav berperan  dalam mengelola time slot yaitu  membagi dan menentukan jadwal penerbangan bagi para operator penerbangan. AirNav meningkatkan jumlah pergerakan pesawat dari 68 pergerakan per jam pada 2013  menjadi 81 pergerakan pada tahun 2017.Bandara  Husein Sastranegara, Bandung, yaitu contoh lain 

bandara yang mengalami peningkatan tinggi dalam kuantitas  pergerakan pesawat maupun jumlah penumpangnya. Di bandara ini, AirNav bersinergi dengan TNI Angkatan Udara   mengoperasikan menara baru  memaksimalkan pelayanan pengaturan lalu lintas  penerbangan niaga dan penerbangan militer. menggantikan  menara lama yang sudah  berusia hampir 100 tahun melayani pengaturan take off dan  landing pesawat-pesawat di bandara itu . Sinergi kedua institusi ini  dalam bentuk pembangunan menara dilaksanakan oleh TNI AU, dan peralatan  fasilitas tower set terbaru dilakukan oleh AirNav sebagai investasi.

Bandara Husein Sastranegara September 2018 sudah  melayani pengaturan lalu lintas pesawat yang datang dan pergi sebanyak 70 penerbangan per hari di rute domestik dan 14 penerbangan di rute internasional.,AirNav mendukung dengan peralatan dan perlengakapan fasilitas terbaik dengan teknologi mutakhir. peralatan  AirNav Indonesia support berstandar internasional, Jumlah bandara di seluruh Indonesia ham-

pir 300.  banyak bandara dengan sarana dan prasarana  minim. Di Papua jumlah bandara di pulau ini mengambil porsi sepertiga dari total 

jumlah bandara di Indonesia. Tentulah itu memerlukan pembangunan dan pengembangan oleh AirNav.Sekarang ini saja, AirNav harus membangun 16 menara pengawas pengatur lalu lintas udara di bandara-bandara yang sudah relatif besar. Menara-menara itu untuk bandara-bandara di  Ilaga , Wamena (Papua), Palu, Luwuk, Lampung, Solo,  bandara internasional baru di Kulon Progo, Yogyakarta,Banjarmasin, Semarang, Balikpapan, Denpasar, Kertajati (Jawa Barat), Pangkalpinang (Bangka, Bangka Belitung), Tanjung Pinang (Bintan, Kepri), Pontianak, Silangit (Toba, Sumatera Utara), 

memperpanjang landas pacu di Bandara I Gustri 

 Ngurah Rai ( Denpasar, Bali).Bandara Soekarno-

 Hatta (Jakarta), Bandara Juanda (Surabaya), Di tahun 2019 ditargetkan, Bandara  Soekarno-Hatta berkapasitas 90 pergerakan pesawat per jam; di 

Bandara Juanda mengakomodasi 40 pergerakan pesawat per jam; dan di Bandara I Gusti Ngurah Rai bisa mencapai 35 pergerakan pesawat per jam. 

Pada unsur navigasi, kepastian jaminan keselamatan operasi penerbangan bertumpu pada Perum LPPNPI., Perum LPPNPI berusaha  me-

ningkatkan pelayanan melalui CNS(Communication, Navigation, dan Surveillance).Perum LPPNPI  menjadi Air Navigation single provider satu satunya di Indonesia dituntut untuk memberi  pelayanan kelas dunia, dan salah satu usaha nya  yaitu melakukan kegiatan pengukuran tingkat kepuasan  pelanggan. Sehubungan dengan program kerja tahunan INACA 2018 sudah  

melaksanakan kegiatan Pengukuran Tingkat Kepuasan  Pelanggan atas semua aspek layanan yang diberikan oleh pihak Airnav ( Perum 

LPPNPI).sudah  dilaksanakan kegiatan pengukuran Tingkat Pelayanan  AirNav Indonesia di 10  lokasi AirNav yaitu di Batam/Tanjung Pinang, Bandung,  Ternate.Jakarta (JATSC), Makassar (MATSC), Denpasar, Surabaya, Medan,  Balik papan, 

Kegiatan pengukuran Cockpit Crew Satisfaction Index (CSI)  dilakukan oleh tim lokal AirNav di 10 area  pelayanan selama  periode bulan Desember 2018. Responden yang terlibat di dalamnya terdiri dari 1.016 Kapten Pilot, 850  Co pilot penerban-

gan  domestik, dan 175 pilot penerbangan internasional. Dari hasil pengumpulan dan pengolahan data yang diterima oleh Tim INACA , didapat hasil Pengukuran Service Quality Index (SQI) yang merupakan agregat dari Cockpit Crew Satisfaction Index (CSI) dan Observed  Quality Index (OQI)  pada tahun 2018 mencapai 4,30 point dengan interpretasi Sangat Puas. walaupun sudah mencapai hasil yang memuaskan (SQI 4,31), Airnav Indonesia atau Perum LPPNPI harus tetap 

terus berusaha  meningkatkan pelayanan navigasi melalui peningkatan kualitas SDM, pembangunan infrastruktur dan modernisasi  peralatan demi memberi  pelayanan yang prima bagi pengguna 

jasa, khususnya anggota INACA sebagai Stakeholders utama.  sebelum tahun 2000. ada  Isu soal tarif atau harga tiket.  persamaan hak meng-gunakan armada pesawat jet oleh maskapai 

 penerbangan nasional. Kedua isu itu  selalu cenderung berkembang menjadi kontroversi dan ramai dibicarakan oleh masyarakat melalui media.

Tahun 1984. Garuda Indonesia mulai dipimpin oleh Direktur Utama baru R.A.J. Lumenta, menggantikan Wiweko Soepono.  lalu , Direktur Niaga Garuda Indonesia waktu itu M.  Soeparno menggantikan Lumenta sebagai direktur utama. Pada waktu di-

pimpin oleh M. Suparno maskapai milik pemerintah ini baru masuk menjadi anggota INACA. Di dalam organisasi air carriers Indonesia 

ini Garuda Indonesia langsung dilibatkan di bagian pertarifan dalam industri penerbangan nasional.

Lalu Garuda Indonesia menugaskan Indra Setiawan di komite bidang tarif penerbangan di INACA. saat  itu Indra bekerja di Biro Ekonomi Bagian Tarif kantor pusat Garuda Indonesia. Dia juga pernah diangkat sebagai Direktur Niaga Merpati (1997), namun di  INACA tetap berada di komite yang membidangi urusan tarif.  Komite di bidang tarif ini termasuk melakukan riset pemasaran.  Saat itu INACA masih dipimpin oleh Sularto Hadisumarto (Bayu Air) dan sekretaris jenderal Benny Rungkat (Bouraq).Riwayat perjalanan dan perkembangan pengaturan tarif dan  harga jual tiket penerbangan di Indonesia dapat diringkaskan begini. Awalnya pemerintah menetapkan single tarif bagi dunia 

 penerbangan nasional untuk menetapkan harga jual tiket oleh maskapai penerbangan. Bermula berdasar  tarif yang diusulkan oleh maskapai BUMN Garuda Indonesia. namun  lalu  usulan 

mengenai tarif diajukan oleh beberapa maskapai untuk lalu  dipertimbangkan dan ditetapkan oleh pemerintah. Akhirnya ketentuan mengenai penetapan tarif penerbangan dimasukkan dalam 

UU no. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Jadi, tarif penerbangan ditetapkan oleh pemerintah melalui Kementerian Perhubungan.berdasar  Undang-undang tahun 2009 itu , pemerintah 

dengan memperhatikan pertimbangan dari KPPU (Komisi Pengawasan Persaingan Usaha), pemerintah menetapkan  Tarif Referensi dengan menentukan Referensi tarif batas bawah dan batas atas. Angka Referensi bukan tarif batas. namun  angka itu dipakai  sebagai referensi oleh para inspektur di Dirjen Perhubungan Udara dalam mengawasi para operator dan melakukan tindakan-tindakan yang diperlukan  dengan lebih teliti 

dan lebih mendalam. Pemerintah selaku regulator harus memastikan maskapai yang memberlakukan tarif di bawah  Angka Referensi tetap bisa menjamin keselamatan penerbangannya. Ini dilakukan oleh Kementerian Perhubungan untuk menjawab  kekhawatiran publik, kalau harga tiketnya diturunkan maka safety-nya pun mungkin akan diabaikan.Pemerintah   menentukan dengan mengadakan ketetapan tarif batas sebagai batas harga jual tiket oleh maskapai  penerbangan. Adapun tarif batas atas dan batas bawah itu diten-

tukan berdasar  biaya-biaya yng diajukan oleh pihak maskapai  penerbangan. Dalam hal itu pemerintah melalui Peraturan Menteri Perhubungan no. PM 14 tahun 2016 tentang mekanisme formulasi perhitungan dan penetapan tarif batas atas dan batas bawah penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga  pe numpang dalam negeri, komponen biaya-biaya angkutan udaranya antaralain:  sebagai berikut :

(Komponen biaya-biaya  jasa angkutan udara, ini juga yang membentuk TOC, Total Operating Cost bagi penerbangan) : 

-Biaya operasi tidak langsung

 biaya pemasaran/penjualan. biaya organisasi

-Biaya operasi langsung tetap

biaya tetap crew,biaya gaji tetap teknisi,

 biaya penyusutan/sewa pesawat udara biaya asuransi, 

-Biaya operasi langsung variabel

biaya jasa pelayanan navigasi penerbangan,biaya jasa  gedung handling penerbangan, biaya catering penerbangan, biaya pelumas,biaya bahan bakar minyak, biaya tunjangan crew, biaya overhaul/pemeliharaan,biaya jasa kebandarudaraan, 

Garuda Indonesia mengambil peran terkait pertarifan  penerbangan berjadwal nasional. pada 

periode 1979–1980 maskapai ini pernah menaikkan tarif hingga  35%, kenaikan tarif terbesar yang pernah terjadi di Indonesia. 

 Selain itu, ada kebijakan Departemen Perhubungan menjadikan harga tiket Garuda Indonesia sebagai dasar menentukan harga tiket yang boleh diberlakukan oleh maskapai penerbangan 

swasta. Di dunia penerbangan Indonesia, yang dinamakan  sebagai tarif, ditetapkan oleh pemerintah, yaitu komponen-komponen biaya 

yang harus dibayar sebagai imbal jasa pengangkutan penumpang  termasuk biaya komisi, agen dan biaya-biaya lain. sedang  rate 

yaitu biaya yang harus dibayar oleh pengirim barang per kilogram (kg). sedang  fares atau harga jual merupakan biaya yang harus dibayar oleh penumpang saat memakai layanan transportasi udara, yaitu tarif ditambah PPn (Pajak Penjualan), Asuransi, pajak pelayanan penumpang di bandara atau populer dinamakan  psc,  passenger 

 service tax atau airport tax, dan lain-lain Asuransi (IWJR). Penerapan tarif di bisnis penerbangan yang terlalu tinggi  memicu  penumpang tidak dapat menikmati jasa transportasi udara. Sebaliknya tarif terlalu rendah  mengancam kelangsungan hidup perusahaan  penerbangan. berdasar  Undang Undang No. 1 Tahun 1967 tentang Penanam-

an Modal Asing (PMA), kebijakan transportasi udara memperbolehkan adanya banyak perusahaan penerbangan namun  terbatas (multi 

limited airline system). Ini memungkinkan dibukanya perusahaan  penerbangan milik swasta. namun  jenis pesawat udara dan tarif-tarif dikendalikan oleh pemerintah. Hanya Garuda Indo nesia yang boleh memakai  pesawat bermesin jet. Swasta hanya boleh memakai  pesawat udara bermesin baling-baling  (propeller). mengenai tarif, ditentukan dengan mengacu pada tarif 

Garuda Indonesia, perusahaan penerbangan swasta hanya boleh menentukan tarif 15% dibawah tarif Garuda. Pada era reformasi (1998) sampai tahun 2007, kebijakan transportasi bersifat liberal. Ini untuk menunjang kebijakan pariwisata nasional. terkait ini  mendirikan perusahaan penerbangan menjadi  mudah, Penerapan tarif batas  merupakan kewenangan yang di miliki Pemerintah dalam memajukan maupun menjaga sektor  industri 

agar tetap berkembang. berdasar  Pasal 7 ayat (20) Undang  Undang No 5 Tahun 1984 tentang perindustrian dijelaskan bahwa Pemerintah melakukan pengaturan,  pengembangan  industri untuk Mencegah  penguasaan industri oleh kelompok  atau perorangan dalam bentuk monopoli yang merugikan masyarakat.Sampai tahun 1999, tarif tiket pesawat terus menjadi public 

 issue. Danutirto, Menteri Perhubungan kala itu, meminta bertemu dengan INACA. Pasca pertemuan itu , kebijakan baru dalam pengaturan tarif penerbangan dan harga jual tiket pesawat mulai 

diberlakukan. Pemerintah  menetapkan batas harga atas atau harga tertinggi, dan batas harga 

bawah atau harga terendah. Perang tarif akhirnya melibatkan semua maskapai termasuk perusahaan penerbangan charter. saat  organisasi perusahaan 

air charter IACA (Indonesia Air Charter Association) berdiri,   perang tarif  lebih  terjadi di antara maskapai penerbangan  berjadwal dibandingkan  tidak  berjadwal. yang paling alot dipermasalahkan memang mengenai harga, tarif. Penetapan tarif batas atas dan batas bawah ,tiket penerbangan diatur dengan Peraturan Menteri ( Permen). 

 Sifatnya dinamis sekali. Contoh, saat  belum lama dikeluarkan peraturan baru pada tahun 2016 ternyata peraturan itu diganti lagi pada 2018. Dalam peraturan terbaru tahun 2018  dinyatakan, tarif batas bawah dinaikkan dari 30% menjadi 35%.

perubahan  peraturan terkait tarif bisa sering terjadi. Pertimbangan perubahan tarif itu berkaitan di antaranya dengan kenaikan harga avtur yang tinggi dan nilai tukar dollar Amerika  Serikat yang menguat.  Jika harganya ditinggikan, nanti bagaimana dengan  kepentingan masyarakat? namun , kalau harganya juga tidak tinggi, apakah itu akan  berdampak pada  keselamatan penerbangan Apakah harus ada  penurunan pelayanan  anggota INACA berpendapat, tarif batas bawah ,memang harus diadakan. bagi siapa yang menjual dengan harga di bawah harga tiket Garuda Indonesia akan dikenakan sanksi denda. Prak-

tik tarif yang ditentukan oleh Garuda Indonesia bisa digolongkan sebagai praktik kartel. Di negara lain, di Amerika Serikat contohnya ,  pengaturan sejenis  itu melanggar antitrust law dan bisa dikenakan hukuman. Ini tantangan bagaimana mengawasi tarif batas bawah. Semua maskapai penerbangan  menjual pada harga yang sama, 100 rupiah contohnya . namun , penjualan tiket kepada agen-agen tentu pada tingkat harga yang berbeda dan di bawah harga publik. Lalu bagaimana ini diawasi dan bagaimana bisa memberi  sanksinya,

Persaingan antar maskapai penerbangan berkembang semakin sengit. Sempati Air pernah memperkenalkan skema On Time  Guarantee 

(OTG). Artinya, kalau pesawat mengalami keterlambatan maka  operator akan memberi  kompensasi ganti rugi kepada penumpang berupa voucher. Dengan voucher itu , penumpang 

bisa memakai nya untuk membeli tiket perjalanan lain dan akan memperoleh  potongan harga sebesar yang tercantum pada voucher di agen penjual tiket. Ini memang taktik. Namun bukankah 

itu berarti penurunan harga jual tiket? Pada situasi dan kondisi demikian, INACA menghadapi masalah 

yang dilematis. Terhadap Departemen Perhubungan selaku mitra kerja pemerintah dan terhadap anggota yaitu  maskapai penerbangan. 

Batas atas dipatok agar dapat melindungi konsumen. di Papua atau Kalimantan, jika  hanya ada satu operator saja yang mengoperasikan pesawat kecil intraarea  di situ maka operator itu  bisa memonopoli rute dan menetapkan harga setinggi-tingginya. Oleh sebab itu diperlukan ketentuan batas atas  apakah penurunan harga 

berdampak pada pengabaian keselamatan penerbangan? Hingga akhirnya ditentukan floor price dan tidak ada yang diperbolehkan  menjual tiket dengan harga lebih rendah dari floor price atau batas bawah yang sudah  ditetapkan. 

sebetulnya  pemerintah tidak perlu sampai  mengatur harga tiket pesawat (pricing). sebab  di pasar  internasional pun tidak ada pengaturan harga. Perang tarif berlangsung sengit pada periode 1998–1999 dan awal tahun 2000-an. 

Persaingan sempat sedikit berkurang sesudah  Sempati Air berhenti beroperasi. Meruncingnya persaingan antarmaskapai penerbangan di rasakan sekali pada era Reformasi. Menteri Perhubungan Agum Gumelar menerapkan kebijakan baru  dengan semakin mempermudah pendirian air 

lines pada tahun 1998. Maka di awal tahun 

2000-an lahir beberapa airlines baru secara 

beruntun. saat  itu biaya pengoperasian 

pesawat cukup murah.  Indonesia  mulai mengenal low cost carrier dan memasuki era pasar bebas.

Menurut Ketentuan Pasal 2 UU No. 5 Tahun 1999 Tentang  Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat dikemukakan 

bahwa pelaku usaha di Indonesia, dalam hal ini maskapai, di dalam menjalankan  kegiatan usahanya berasaskan demokrasi ekonomi 

dengan memperhatikan keseimbangan antara kepentingan pelaku usaha dan kepentingan umum. Dengan  landasan itu  setiap  maskapai, tidak diperbolehkan menetapkan harga sekehendaknya, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) merupakan amanat UU No. 5 Tahun 1999 untuk melakukan pengawasan  guna menciptakan iklim persaingan usaha yang kondusif.Peraturan tarif batas bawah dalam Peraturan Menteri Perhubung-

an No. 14 Tahun 2016, memperlihatkan adanya usaha   pemerintah dalam menjaga persaingan usaha antar pelaku ( maskapai) tetap kondusif. sebab  jika tidak ada Batasan penerapan tarif bawah, maka penerapan tarif ini akan ditentukan oleh mekanisme pasar. Pada tahun 2001 KPPU memberi  rekomendasi kepada  Kemenhub agar mencabut Keputusan Menteri Perhubungan 

 Nomor 25 Tahun 1997. Kepmenhub ini memberi  wewenang kepada  INACA sebagai asosiasi perusahaan angkutan udara untuk menetapkan tarif angkutan udara kelas ekonomi. Pelimpahan wewenang kepada INACA dianggap KPPU  melegalkan praktek kartel tarif penerbangan. Bunyi Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 25 Tahun 1997 yaitu  :“Penyesuaian tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal  dalam negeri kelas ekonomi untuk masing-masing rute 

penerbangan, dilaksanakan oleh Asosiasi Perusahaan  Penerbangan  Nasional Indonesia atau Indonesia National Air Carriers Association (INACA) berdasar  tarif dasar sebagaimana dimaksud da-

lam ayat (2) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1996, dan sesudah  dikonsultasikan kepada Menteri Perhubungan.

 Menteri Perhubungan saat itu Dr. Haryanto Dhanutirto. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 14 Tahun 2016 ,Tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas dan Bawah Penumpang Kelas Ekonomi Angkutan Udara 

Niaga Berjadwal Dalam Negeri, khususnya penerapan tarif batas bawah  merupakan salah satu kebijakan pemerintah dalam menjaga  agar penerapan tarif penerbangan tidak terlalu rendah. dinamakan  bahwa tarif batas bawah penumpang serendah-rendahnya 30% dari tarif batas atas sesuai kelompok pelayanan yang diberikan.

Salah satu kriteria industri penerbangan yang sangat dinamis yaitu padat regulasi, ini terbukti dengan diterbitkannya  Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 20 Tahun  2019 Tentang Tata Cara dan Formulasi Perhitungan Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri, mencabut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 14 Tahun 2016. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 

PM 20 Tahun 2019 disahkan tanggal 28 Maret 2019. Dalam Pasal 29 Ayat (1) dinamakan  Menteri dapat mengatur besaran tarif batas bawah yang ditetapkan oleh Badan Usaha Angkutan  Udara Niaga Berjadwal.Ketentuan Pasal 11 PM 20 Tahun 2019 mengharuskan diatur  mengenai tarif batas atas  dalam Keputusan Menteri Perhubungan 

Tentang Tarif Batas Nomor KM 72 Tahun 2019 Tentang Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri. Dimana dalam Diktum Keempat KM 72 Tahun 2019 ditetapkan tarif batas bawah penumpang pelayanan kelas ekonomi paling sedikit  35% dari tarif batas atas sesuai kelompok pelayanan yang ditetapkan.  Tingkat kecelakaan dalam operasional  penerbangan charter di Indonesia lebih tinggi dibandingkan  penerban-

gan berjadwal. Rata-rata airlines penerbangan berjadwal melayani penerbangan dari kota besar ke kota besar. sedang  pesawat charter terbang ke area  pedalaman yang tidak memiliki  fasilitas memadai dan cuaca yang sering berubah-ubah.

 Wahyu Hidayat,  memimpin Pelita Air Service, 

di sektor penerbangan charter relatif tidak terjadi permasalahan terkait tarif. sebab  konsumen menyewa pesawat. Berbeda dengan konsumen penerbangan reguler yang harus membeli tiket.

Di bawah kepemimpinannya, layanan penerbangan reguler oleh Pelita Air Service dihentikan. sebab  maskapai ini tidak  pengalaman bermain di sektor reguler hingga akhirnya menderita kerugian besar. sesudah  itu Pelita Air Service berkonsentrasi kembali di bisnis charter. Pelita memiliki banyak pesawat fix wing maupun rotary wing (helikopter) dan mengoperasikannya untuk melayani 

penerbangan charter. pemerintah membuka kran lebih besar bagi tumbuhnya maskapai penerbangan baru di paruh akhir tahun  1990-an, dimana nilai tukar USD pada saat itu berkisar pada Rp 1.836, sehingga biaya operasional pesawat cukup rendah.  Operator dan jumlah armada bertambah. Tiket pesawat jadi murah.  Kecepatan 

dan harga tiket pesawat menarik minat masyarakat beralih moda transportasi. Pertumbuhan jumlah penumpang pesawat udara dan permintaannya terus meningkat dan itu  berdampak pada kebutuh-

an armada pesawat dan fasilitas bandara. 

Keadaan awal tahun 2019 sudah  terjadi gejolak harga jual tiket yang dianggap tinggi oleh masyarakat, sementara Maskapai tidak 

melanggar peraturan Tarif Batas Atas (TBA) yang sudah ditentukan oleh Peraturan Menteri Perhubungan.Faktor yang  mempengaruhi harga jual tiket yaitu penguatan kurs dollar terhadap rupiah yang pada saat itu mendekati  Rp 15,000 dan  naiknya harga minyak dunia yang berakibat naiknya harga Avtur di Indonesia, yang dipengaruhi oleh naiknya harga minyak dunia itu  dan juga lemahnya Rupiah terhadap US  dollar. perang dagang China-USA  berpengaruh  terhadap pertumbuhan ekonomi yang berakibat kepada daya beli. Pada tahun 2014 keadaan maskapai penerbangan menghadapi masa-masa sulit di mana kurs USD terhadap IDR lebih rendah 20%–10%, dan  harga Avtur mengalami kenaikan, namun  penyesuaian tarif khususnya untuk pener-

bangan berjadwal sangat memprihatinkan. Sehubungan itu lalu  disepakati untuk mengambil tema Improving Indonesian Aviation Industry Competitiveness, sekaligus menindaklanjuti 

Peraturan Menteri nomor PM 51 tahun 2014 yang dikeluarkan  pada tanggal 30 September 2014 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas Penumpang 

Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam  Negeri.Sejalan dengan penerapan Masyarakat Ekonomi  ASEAN (MEA) pada awal tahun 2016 yang berbasis Produksi  dengan 

mengintegrasikan 12 (dua belas) sektor prioritas, salah  satunya yaitu sektor Transportasi Udara, demikian juga  bersamaan dengan itu mengantisipasi ASEAN Open Sky  policy, 

 

INACA saat itu beranggotakan sekitar 40 operator. Anggotanya terdiri dari 25 operator penerbangan tidak berjadwal (air charter) dan 15 airlines, operator penerbangan berjadwal.Pernah terjadi selama dua tahun berturut-turut hingga tahun 

2016, pertumbuhan jumlah penumpang yang diangkut di dalam negeri rata-rata 10 persen  per tahun, namun pada beberapa periode pernah mencapai angka 20 persen per tahun. Ini ditandai dengan jumlah maskapai yang beroperasi di non scheduled airlines cenderung naik. Malah di scheduled airlines terjadi sebaliknya, jumlah operator cenderung berkurang.

Tahun 2012 ada  42 perusahaan non scheduled airlines yang beroperasi. Pada tahun 2016 sudah  menjadi 48 perusahaan. Jumlah helideck register di tahun 2016 ada  201 dari sebelumnya ada  194 pada tahun 2015. Register Elevated Heliport naik jadi 53 titik tahun 2016 dibandingkan dengan 45 titik pada tahun sebelumnya. Begitu pun Register Surface Level Heliport menjadi 91 titik dari 82  titik pada 2015. Dan seterusnya.Khusus private jet, jumlahnya sekitar 40 unit di Indonesia. Adapun 

armada pesawat penerbangan charter keseluruhannya berjumlah sekitar 150 pesawat di seluruh Indonesia. Maskapai Susi Air boleh 

dikatakan yang paling besar saat itu dengan 50–60 pesawat. Dan perusahaan charter lain masing-masing mengoperasikan 2, atau 4, hingga 5 pesawat. INACA melaksanakan kerja sama dengan asosiasi-asosiasi  bisnis dan profesi lain seperti dengan ASTINDO (Asosiasi Ticketing Agent Indonesia), PHRI (Perhimpunan Hotel & Restoran Indonesia), MHU (Masyarakat  Hukum Udara),  GIPI (Gabungan Industri Pariwisata),KADIN (Kamar Dagang & Indus-

tri  Indonesia), Federasi Pilot Indonesia (FPI), Indonesia Air Traffic Control Association (IATCA), ASITA (Asosiasi Tour & Travel Agent  Indonesia),  

INACA terus berusaha  meningkatkan hubungan kemitraan  dengan Pemerintah, BUMN,  media cetak, elektronika, dan daring (online). Yang membuat organisasi ini diperhatikan dan 

direspek oleh dunia internasional yaitu antara lain dengan menyelenggarakan seminar-seminar di bidang aviasi berkelas internasional, antara lain melalui kerja sama dengan  organisasi penye-

lenggara  internasional.sudah  dibentuk kelompok kerja bersama dengan Asosiasi Perusahaan Penerbangan Asia Pasifik  (AAPA) yang dinamakan   Indonesia  Aviation Safety Forum (IASF). Di level nasional, peningkatan Safety Awareness sudah  dilakukan melalui partisipasi aktif INACA dalam 

 Accident Review Forum (ARF) yang diselenggarakan oleh KNKT,  dan  Safety Forum Group Discussion yang diselenggarakan oleh  DKPPU di Papua. Untuk pelatihan mengenai Dangerous Goods (DG) penyelenggaraannya bekerja sama dengan Direktorat Keamanan Pener-

bangan. Di bidang Operasi dan Teknik, INACA sudah  menyelesaikan  peraturan mengenai izin helikopter tebang IFR. sedang  VFR terbang pada malam hari masih dalam proses diusaha kan. 

  jika  terjadi kecelakaan  (accident) atau 

serious insident, maskapai tidak perlu menunggu dari  hasil  akhir  investigasi KNKT, cukup hasil dari tim yang dibentuk oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.Proteksi rute virgin masih diperlukan. Hal ini untuk  melindungi operator yang sudah  lama beroperasi di area  terisolasi. Mengenai hal itu , INACA sudah  menyampaikan surat resmi kepada Menteri Perhubungan. 

Di Bidang Keuangan dan SDM kegiatan yang dilakukan antara lain, mendorong pengaturan pemakaian  pilot asing terutama di remote area. Dinyatakan bahwa, pilot asing masih tetap diperlukan di Indonesia namun perlu diatur. Ini mengingat Indonesia masih kekurangan pilot dengan kualifikasi Instruktur. Pilot asing masih diperlukan selama ketersediaan single  engine 

 pilot untuk mengoperasikan pesawat penerbangan perintis di  remote area belum mencukupi. Di Bidang Kargo, sudah  diterbitkan PM No.7 Tahun 2016 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri 

 Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan  Armada Pesawat Udara Angkutan Udara Niaga. Masih di Bidang Kargo, sesudah  bebe rapa tahun diperjuangkan, akhirnya terbit Per-

aturan Menteri Keuang an No.193/ PMK.03/2015 tentang Tata Cara Pemberian Fasilitas Bea Masuk (BM) Atas Impor dan  Penyerahan Jasa Kena Pajak Terkait Alat Angkut Tertentu. Dengan pembebasan BM itu , maskapai nasional dapat meningkatkan kualitas pelayanan, mengembangkan usaha, dan mengutamakan keselamatan dan keamanan penerbang an. sebab  maskapai akan lebih memiliki   kemampuan dan memprioritaskan perawatan  pesawat. Pembebasan pajak menjadi insentif yang akan membantu maskapai nasional berkompetisi di tingkat regional ASEAN.  Apalagi 

Masyarakat Ekonomi ASEAN pada tahun 2016 memberlakukan  single aviation market di mana persaingan bisnis penerbangan menjadi semakin ketat.  Alat-alat angkut tertentu untuk perusahaan angkutan udara  niaga nasional yang impornya tidak dikenakan BM meliputi: 

- Suku   cadang   pesawat udara dan  peralatan keselamatan penerbangan dan peralatan keselamatan manusia. 

-  Peralatan  untuk  perbaikan  dan  pemeliharaan  yang  diimpor dan dipakai  oleh perusahaan penerbangan niaga nasional. 

-  Pesawat  udara   yang  diimpor  dan   dipakai   oleh   perusahaan penerbangan niaga nasional. 

Kegiatan Asosiasi

- Suku   cadang   pesawat   udara   dan    peralatan  untuk   perbaikan dan pemeliharaan pesawat udara yang diimpor oleh pihak yang  ditunjuk oleh perusahaan angkutan udara niaga nasional, yang 

dipakai  dalam rangka pemberian jasa perawatan dan reparasi pesawat udara kepada perusahaan penerbangan niaga nasional. Suku cadang yang memperoleh BM jumlahnya 25 items.  Diantaranya, suku cadang rangka komponen pesawat terbang, 

ban luar dan ban dalam pesawat terbang baik yang baru maupun  vulkanisir, dan mesin torak pesawat udara. Pelatihan CASO dan  Forum-forum internasional Seperti dinamakan  tadi, organisasi juga menghelat kegiatan berskala internasional. 

pertemuan bersama dengan Association of Asia Pacific Airlines. Pertemuan ini merupakan Indonesian Air Safety Forum INACA–AAPA. 

Forum ini diselenggarakan di Jakarta. 

Forum internasional bertajuk Aeroleasing 2014 diselenggarakan pada Mei 2014 di Jakarta. Forum ini dihadiri oleh 211 anggota    dari 19 negara yaitu Hong Kong Singapura, Afrika Selatan,Yunani, Slovenia, Swedia, Rusia,  Belanda, Spanyol. 

Perancis, Kuwait, Malaysia,  Amerika Serikat, 

Irlandia, Jerman, Indonesia, Malaysia, Jepang, Inggris, INACA bekerja sama dengan AVCON Group menyelenggarakan  Indonesia Aviation Training & Education  Conference  (IATEC) pada Juni 2015 di Jakarta.  Bekerjasama dengan International Air Transport Association (IATA) menyelenggarakan workshop tentang Dangerous Goods Workshop pada bulan November 2015 di Jakarta. Safety Flight—Workshop EGPWS & Weather Radar System, dilaksana kan oleh INACA bersama Komite Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) dan 

PT. Honeywell pada Desember 2015 di Jakarta. 

Standar internasional dalam industri penerbangan  global tidak hanya berlaku di kalangan maskapai penerbangan berjadwal namun  juga operator-operator  penerbangan charter (tidak berjadwal/non reguler). Di sektor air charter ada standar International Standard  Business Operation (ISBAO). Selama ini barangkali kita lebih terbiasa men-

dengar standar IATA yang dinamakan  IATA Operational Standard  Assesment (IOSA). Standar IOSA berlaku bagi scheduled airlines. Dan standar ISBAO berlaku bagi operator-operator air charter di 

seluruh dunia.Premiair, salah satu anggota INACA, merupakan pionir operator air charter Indonesia yang sudah memiliki standar ISBAO. Operator air charter ini sudah memperoleh  sertifikat ISBAO sejak tahun 2009. Bahkan saat ini standar yang dimilikinya sudah mencapai  Level 3. Whitesky Aviation yaitu operator air charter Indonesia 

lainnya yang sudah bersertifikasi ISBAO.

Di Indonesia baru ada dua perusahaan air charter bersertifikat  ISBAO yaitu  Premiair dan Whitesky Aviation. Premiair mengajak  semua operator air charter nasio nal me nerapkan standar interna-

sional di Indonesia. Mengapa itu diperlukan?

President Commisioner Premiair Ari Daryata Singgih menjelaskan, saat  ada perusahaan internasional membuka bidding untuk melakukan tender dengan persyaratan operator air char 

ter berstandar ISBAO maka operator-operator dari Indonesia bisa mengikutinya. Bidding tidak hanya dilakukan oleh perusahaan  internasional yang beroperasi di Indonesia namun  juga yang ber-

operasi di luar negeri.Sertifikasi  ISBAO dibagi menjadi  Level  1,  Level  2,  dan Level  3. 

 Untuk memperolehnya operator harus menjalani proses audit yang dilakukan oleh  ISBAO sendiri. Kepada pemegang  sertifikasi, 

ISBAO akan melakukan audit dalam rentang waktu berbeda-beda. Ada yang diaudit setiap tiga tahun, dan ada yang setiap dua tahun. itu tergantung dari level sertifikat yang dimilikinya,Pemegang  sertifikat  Level  3  berarti  berkemampuan  dan  kompeten mengajarkan operator lain untuk bisa ikut ISBAO. Jadi, perusahaan ini bisa memberi  pengajaran kepada operator-operator lain yang ingin mengambil sertifikasi ISBAO. Dan Premiair memiliki standar ISBAO sejak tahun 2009.

Di bidang charter, Premiair bisa dipandang sebagai salah satu contoh menarik di Indonesia. Seperti diceritakan oleh Ari, dia memulai bisnisnya dengan menyewakan pesawat. lalu  perusahaan berkembang menjadi holding company. Sekarang Premiair  membawahi tiga perusahaan yang bergerak di bidang industri  aviasi dengan jasa berbeda-beda. Ada International Maintainance 

Overhaul (IMO), yaitu perusahaan yang memiliki  lisensi khusus untuk perbengkelan pesawat tipe tertentu. Perusahaan lainnya  beroperasi sebagai penyedia jasa ground handling pesawat yaitu 

jasa meng urus kebersihan pesawat, mengatur flight plan dan flight clearance, lalu  menyediakan jasa catering untuk pesawat, hingga mengelola ruang tunggu VIP lounge. Diversifikasi  bisnis  lain  yang  dikembangkan  Premiair  yaitu 

 pengelolaan pesawat milik pihak lain. Pemilik pesawat menyewakan pesawatnya, sedang  crew dan kebutuhan lainnya semua  diatur oleh perusahaan ini dengan biaya tertentu yang disepakati. Tiga kegiatan bisnis itu  membuat perusahaan charter ini tidak bergantung hanya pada satu revenue line. Dengan  sertifikasi  internasional  contohnya   dari  FAA,  berarti 

 pesawat-pesawat asing bisa ‘masuk bengkel’ atau melakukan perbaikan di Indonesia. Setiap bengkel pesawat memiliki  sertifkat masing-masing. Setiap bagian pesawat yang hendak diperbaiki me-

merlukan  sertifikasi,  approval, dari badan otorisasi dunia. Salah satu  diantaranya  sertifikasi  yang  dikeluarkan  oleh  FAA,  Amerika Serikat.

Umpama ada satu pesawat Boeing remnya rusak. Perusahaan  maintainance yang memegang sertifikat approval untuk pekerjaan itu  boleh menerima pekerjaan memperbaiki rem pesawat 

 Boeing itu . namun  bukan berarti bengkel itu  bisa memperbaiki keseluruhan pesawatnya. Seperti halnya dengan Garuda  Maintainance Facility (GMF), bengkel pesawat terbesar di Indonesia.  Bengkel  ini memiliki   sertifikasi-sertifikasi  untuk beberapa 

bagian tertentu dari tipe-tipe pesawat tertentu. Sertifikasi itu sudah  di-approve oleh otoritas dunia seperti FAA. Jadi GMF hanya bisa  mengerjakan pemeliharaan pesawat terbang sesuai dengan serti-

fikasi-sertifikasi yang dimilikinya. Begitupun yang bisa dilakukan oleh salah satu unit bisnis 

 Premiair. Bengkelnya bisa mengerjakan bagian-bagian tertentu dari tipe-tipe pesawat tertentu.

Terkait isu standar internasional ini, para maskapai anggota  INACA pada dasarnya sudah memenuhi standar-standar internasional jika  ingin beroperasi ke luar negeri. Namun secara pertimbangan bisnis 

harus diakui, bahwa memenuhi kebutuhan atas permintaan pasar di dalam negeri saja sudah merupakan peluang efektif bisnis yang menguntungkan. Maka pada  tahun-tahun per-

tama maskapai nasional lahir dan mulai  beraktifitas, fokus ditujukan pada pelayanan penerbangan rute domestik.Pemerintah menerapkan kebijakan nasional di bidang pariwisata yang bertujuan memajukan pariwisata 

maskapai penerbangan nasional pun menyam-

butnya sebagai peluang bisnis selain peluang memenuhi cita-cita Serba Standar Internasional

 Pada tahap-tahap awal maskapai penerbangan 

nasional selain Garuda Indonesia mulai memasuki pasar-pasar terdekat di rute-rute regional atau cross border terdekat. Selain melayani penerbangan dalam negeri, anggota INACA me-

mulai penerbangan luar negeri dengan melayani rute Singapura, Kuala Lumpur, Bangkok, Hong Kong, dan beberapap kota besar di Australia. Begitulah pengoperasian awal rute-rute keluar negeri pada umumnya.Sejak beberapa tahun belakangan, tiba-tiba ada sejenis   booming 

saat  dibuka penerbangan charter antara kota-kota di Cina dengan kota-kota di Indonesia seperti Denpasar, Manado, Jakarta, Medan,  Di Cina, operator Indonesia bahkan masuk hingga ke 

kota-kota kedua.Maskapai penerbangan nasional yang melayani rute internasional ada  12 perusahaan pada tahun 2017. Jumlah itu antaralain:   9 maskapai pengangkut penumpang dan 3 freighter, pengangkut kargo. Penerbangan dari dalam negeri untuk rute internasional ini 

beroperasi dari 13 kota di Indonesia, terbang ke 27 kota di 13  negara tujuan. Kapasitas angkutnya 323.464 penumpang () per  minggu. 

Total kapasitas penumpang setiap tahun mencapai 17.288.400  penumpang.Bandingkan dengan jumlah maskapai internasional yang terbang ke Indonesia. Total ada 48 maskapai internasional terdiri  atas 42  penerbangan penumpang dan 6 freighter. Penerbangan  internasional ini beroperasi dari 43 kota di 21 negara. Tujuannya di dalam negeri Indonesia yaitu 19 kota. Kapasitas angkut  penumpang perminggu 535.080 penumpang. Dan kapasitas  penumpang per tahun mencapai 27.824.300 penumpang. Masih terbuka luas  peluang  bagi maskapai nasional untuk beroperasi ke rute internasional.  

Uni Eropa menambah persyaratan saat  Indonesia  berusaha  mencabut larangan terbang (EU Ban). Syaratnya, assesment keselamatan penerbangan dilakukan di  Papua. Penerbangan di Papua sangat berbeda  dibandingkan  dengan area  lain di Indonesia. Keterbatasan perangkat penerbangan dan rambu-rambu keselamatan merupakan diantara faktor-faktor krusial yang memicu  tingkat kecelakaan transportasi udara di area  ini tinggi.  waktu itu, ada kesan penerbangan di Papua kurang diperhatikan oleh regulator.Dalam rangka penilaian dan pertimbangan Uni Eropa (UE) mencabut larangan terbang ke Eropa (EU Ban) terhadap maskapai-maskapai penerbangan Indonesia, UE ternyata memilih akan menguji  keselamatan penerbangan di Papua. lalu  tim  assesment 

dari Uni Eropa datang pada bulan Maret 2018 untuk menguji  keselamatan penerbangan di Papua.

Pada saat audit itu  dilakukan, Indonesia sudah meraih kembali peringkat Kategori 1 dari Federal Aviation Administration (FAA), Amerika Serikat. Bagi Indonesia, ini saatnya menagih UE mencabut 

larangan terbangnya terhadap maskapai penerbangan Indonesia. Larangan itu sudah  berjalan lebih dari 10 tahun. Namun, UE memberi  syarat tambahan tadi, pengujian  keselamatan pen-

erbangan (assesment) juga dilakukan di Papua. 

Pemerintah mempersiapkan assesment UE dengan sebaik- baiknya. Ini mengingat kondisi geografis Papua sebagian besar adalah pegunungan dan dinilai cukup sulit untuk penerbangan. Aspek-

aspek yang akan dinilai dalam pengujian itu diantaranya regulasi, bandara, maskapai penerbangan (operator), kelaikudaraan, dan 

lainnya.Ada atau tidak ada pengujian ini, Pemerintah memang  berencana hendak melakukan ramp check. Infrastruktur bandara di Papua sudah dan sedang dikembangkan agar menjadi seperti bandara-bandara lainnya di area  

 barat Indonesia. Puluhan tahun sebelumnya, Papua dianggap  remote area. Jauh dari Jakarta, dan tidak tersentuh oleh inspektur. Pesawat harus terbang dahulu minimal lima jam. Jadi Papua ini 

dianggap kurang diperhatikan oleh regulator.

maskapai penerbangan yang diperiksa yaitu maskapai-maskapai nasional. Bandara ataupun air strip sudah dan  sedang dibenahi. saat  dahulu itu dibangun belum memenuhi standar. Air strip pernah dibangun seadanya, ada pula yang arah 

landas pacunya salah.Tingkat kecelakaan pesawat relatif tinggi di Papua. Ini disebabkan antara lain sebab  pagar-pagar safety penerbangan belum 

tersedia. Penerbangan di Papua berbeda dibandingkan  di area  lain di  Indonesia. Terkait kondisi cuaca, sejak 1970-an sampai sekarang 

pilot-pilot yang terbang ke Papua harus mengenal dan memahami Penerbangan di Papua

karakter fenomena cuaca lokal. Pedalaman Papua berada di ketinggian rata-rata 7.000 mdpl dengan perubahan cuaca yang cepat dan drastis.

Sekarang pilot-pilot yang terbang ke Papua sudah terbantu.  Mereka bisa memantau cuaca dari satelit di iPad.Untuk meminimalisasi kecelakaan pesawat, regulator membuat dan menetapkan rute-rute terbang bagi operator-operator yang melayani pedalaman Papua. Rute ini hanya untuk di area  Papua dan masih berlaku sampai sekarang. Jika ada yang melenceng dari rute itu maka resikonya yaitu kecelakaan.Trigana Air Service (TAS) membantu pemerintah membuat pengaturan jalur lalu lintas udara di Papua pada tahun 2008–2009. Jalur lalu lintas udara ini, atau rute terbang, dinamakan  Visual Aiays. Jalur lalu lintas udara itu dipakai  sampai sekarang, Pilot-pilot yang terbang ke pedalaman Papua hanya mengandal-

kan bantuan dan memakai  peta pada tahun 1970-an hingga  1980-an. Saat itu tidak ada VOR/NDB. Pada tahun 1990-an mulai disediakan GPS yang membantu pilot menerbangkan pesawat. GPS 

ini berfungsi menggantikan peran VOR/NDB guna menandakan  arah pesawat.Pada waktu TAS mulai terbang di Papua awal tahun  1990-an, 

manajemen memberi  alat komunikasi untuk mengatasi  tantangan komunikasi di pedalaman kepada camat atau  misionaris  di air strip tujuan. Pada mulanya diberikan HT berfrekuensi ting-

gi. lalu , telepon satelit menggantikan HT. Peralatan  itu  guna mempermudah komunikasi antara kru pesawat dengan  camat atau  misionaris di darat saat pesawat terbang ke tujuan. Alat  komunikasi dipakai  contohnya  untuk mengetahui kondisi cuaca  di tujuan, jumlah penumpang dan kargo, dan lain-lain., yang masih sangat diperlukan  oleh 

penerbangan-penerbangan ke pedalaman Papua yaitu Flight  Instrument. Keberadaan dan peran ATC untuk mengatur dan memandu penerbangan sangat diperlukan  di Papua. Prasarana dan sarana itu  belum terpenuhi atau masih dalam kondisi 

 minimum. Saat ini sudah ada perubahan . Panjang air strip di Papua rata-rata 600–700 meter. Di beberapa air strip sudah mulai ada sejenis  terminal-terminal kecil. Perbaikan-perbaikan 

seperti perpanjangan landas pacu dan pelapisan aspal juga mulai  dilaksanakan.Angkutan udara mengambil porsi sekitar 90% dari  keseluruhan 

transportasi di Papua. Transportasi udara sangat diperlukan  terutama ke area  pedalaman yang berada di pegunungan. Transportasi untuk mengangkut sembilan bahan pokok, BBM, dan 

 bahan-bahan bangunan untuk infrastruktur seperti semen, besi, dan lain-lain.TAS, anggota INACA, fokus pada pengangkutan kargo khususnya ke area  pedalaman. TAS sudah  melayani penerbangan intra  Papua selama 25 tahun.Sempati Air didirikan pada Desember 1968 dengan nama 

PT  Sempati Air Transport. Maskapai ini memulai penerbangan perdana nya pada Maret 1969 memakai  pesawat DC3. Pada mulanya yaitu maskapai penerbangan charter namun   

berubah menjadi penerbangan berjadwal sesudah  maskapai swasta diizinkan memakai  pesawat jet. Maskapai ini awalnya hanya menawarkan jasa transportasi bagi karyawan perusahaan minyak. 

Lalu berkembang memulai penerbangan berjadwal ke Singapura, Kuala Lumpur, dan Manila. saat  krisis moneter 1998 menghantam Indonesia, Sempati Air terpaksa menjual atau mengembalikan 

pesawatnya. Sempati Air berhenti beroperasi sejak 5 Juni 1998.Adam Air mulai beroperasi pada 19 Desember 2003 dengan penerbangan perdana dari Jakarta ke Balikpapan. Maskapai ini memakai  dua pesawat Boeing 737 sewaan. sesudah  berbagai insiden dan kecelakaan pesawat yang menimpa industri penerbangan Indonesia, pemerintah membuat pemeringkatan atas  maskapai itu . Diumumkan pada 22 Maret 2007, Adam Air 

 berada di peringkat III. Akibatnya, maskapai ini mendapat sanksi  administratif yang ditinjau ulang kembali setiap 3 bulan. sesudah  tidak ada perbaikan kinerja dalam waktu 3 bulan, Air Operator  Certificate Adam Air lalu  dibekukan. Kegiatan operasional Adam Air lalu  dihentikan sejak 17 Maret 2008. Izin terbang atau Operation Specification Adam Air dicabut Kementerian Per-

hubungan pada 18 Maret 2008. Dan Aircraft Operator Certificate (AOC) ikut dicabut pada 19 Juni 2008 yang mengakhiri semua  operasi penerbangannya.,Perusahaan Penerbangan di Indonesia Bouraq Indonesia didirikan oleh J.A. Sumendap pada akhir  tahun 1960-an. Pada dekade 1980-an, Bouraq makin melaju. Saat itu Bouraq memiliki 4 pesawat Vicker Viscount (VC843), 3 pesawat Casa NC212, dan 16 BAE748 seri 2A dan 2B.  Sampai pada tahun 1997, maskapai ini bahkan memiliki 10 unit  Hawker  Siddeley 748 dan delapan B737/200. Bouraq melakukan  pengurangan jumlah armada dan menutup beberapa operasi jalur penerbangan yang dinilai kurang menguntungkan. Pada penghujung 2004 Bouraq Airlines berhenti beroperasi 

 sebab  kalah bersaing dengan operator  

penerbangan baru yang bermunculan di awal masa reformasi. Indonesia Airlines didirikan tahun 1999 dan mulai beroperasi Maret 2001. Pada September 1999 maskapai ini memperoleh izin dari Pemerintah untuk melakukan penerbangan berjadwal di  4 rute. namun  lalu  menghentikan operasinya pada tahun 2003. Linus Aiays yaitu salah satu maskapai penerbangan regional 

Indonesia. Maskapai ini pernah melayani beberapa kota di Indonesia antara lain Pekanbaru, Medan, Semarang, Palembang, Batam, dan Bandung. Perusahaannya berdiri sejak 1 Juni 2004 dan mengantongi izin terbang (Air Operator Certificate/AOC) dari Kementerian  Perhubungan pada 13 Februari 2008. disebabkan  alasan kesulitan 

likuiditas maka terpaksa pemerintah secara resmi mencabut izin rute Linus Air. Dan maskapai itu menghentikan layanannya sejak 27 April 2009.

Batavia Air mulai beroperasi pada tanggal 5 Januari 2002. Maskapai ini memulai operasionalnya dengan satu unit pesawat Fokker F28 dan dua unit Boeing 737/200. saat  Pemerintah membuat 

pemeringkatan atas maskapai penerbangan nasional,  diumumkan pada 22 Maret 2007, Batavia Air berada di peringkat III. Batavia Air berhasil memperbaiki kinerjanya sehingga memperoleh 

penilaian baik dan naik peringkat ke Kategori 1 dari  Kementerian Perhubungan terhitung tahun 2009. Maskapai ini pun termasuk di antara 4 maskapai Indonesia yang diperbolehkan terbang ke Uni 

Eropa sejak Juni 2010. Namun pada tanggal 31 Januari 2013,  Batavia Air berhenti beroperasi sebab  dinyatakan pailit oleh Pengadilan  Niaga Jakarta Pusat.Jatayu Airlines pada mulanya sebuah maskapai penerbangan  charter yang didirikan pada tahun 2000. Maskapai ini pernah 

mengoperasikan penerbangan domestik dan internasional.  Namun, Jatayu sempat berhenti beroperasi pada tahun 2007. sesudah  menda-

patkan kembali lisensi dari Pemerintah, Jatayu beroperasi lagi sebagai maskapai charter. Pada April 2008, Departemen Perhubungan Republik Indonesia membekukan izin penerbangan Jatayu Airlines sebab  tidak memenuhi kelaikan jumlah armada minimal lima unit pesawat. Star Air berdiri tahun 2000. sebab  tidak aktif (menghentikan 

 operasi) Pemerintah mencabut lisensinya pada tahun 2008. Efata Papua Airlines merupakan maskapai penerbangan layanan penuh. Maskapai ini menawarkan kelas delux dan kelas ekonomi, dan  menyediakan makanan selama penerbangan. Maskapai  penerbangan dari Papua itu menyediakan sistem pemesanan secara daring (online) dan dapat dibatalkan hingga 24 jam sebelum penerbangan. Menteri Perhubungan mencabut lisensi 11 maskapai penerbangan Indonesia pada Februari 2007, termasuk PT Efata 

Papua Airlines, untuk memberi  kesempatan bagi para operator merestrukturisasi perusahaannya. Namun sejak itu Efata Papua tidak beroperasi lagi.

Bali Air yaitu sebuah maskapai penerbangan berbasis di  Jakarta. Departemen Perhubungan menunda pembatalan lisensi dari 11 maskapai penerbangan yang menganggur pada bulan 

 Februari 2007, termasuk Bali Air. Pembatalan itu untuk memberikan  peluang restrukturisasi kepada para operator. Bali Air ini juga tidak ada  informasi tentang restrukturisasinya. Air Paradise International memulai operasi pada 16 Februari 

2003 untuk melayani penerbangan dari Australia ke Bali. Maskapai ini muncul sesudah  maskapai penerbangan Australia Ansett berhenti beroperasi. Air Paradise terpaksa berhenti beroperasi sejak 

23  November 2005 akibat jumlah penumpangnya menurun sesudah  peristiwa Bom Bali 2005.

Asia Avia Airline mengoperasikan penerbangan domestik terjadwal. Basis utamanya di Bandar Udara Internasional Polonia,  Medan. Asia Avia juga salah satu dari 11 maskapai penerbangan yang 

dicabut lisensinya oleh Menteri Perhubungan pada  Februari 2007 dan memberi kesempatan merestrukturisasi maskapai  itu,Bayu Indonesia (nama resminya PT. Bayu Indonesia Air) yaitu 

sebuah maskapai penerbangan yang izin penerbangannya sudah  dibekukan oleh Departemen Perhubungan.Dirgantara Air Service (DAS) berdiri dan mulai beroperasi pada 

 tahun 1971. Maskapai ini salah satu yang diumumkan dalam pemeringkatan maskapai di Indonesia pada bulan Maret 2007. Dan DAS berhenti beroperasi pada tahun 2009. Pacific Royale menerima izin penerbangan dari Pemerintah pada bulan November 2011. Maskapai ini mulai beroperasi pada tanggal 11 Juni 2012. Namun dilaporkan pada bulan November 2012 lisensi penerbangannya sudah  dicabut.

Kaltim Airlines yaitu maskapai penerbangan regional di Indonesia yang fokus melayani area -area  di Kalimantan Timur.  Penerbangan perdananya dimulai pada tanggal 17 Agustus 2011. 

namun  tidak lama lalu  berhenti beroperasi.

Megantara Air yaitu maskapai penerbangan kargo  berbasis di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Operasinya dimulai pada Mei 2007. Maskapai ini mengoperasikan layanan  angkutan 

barang sewaan dan penerbangan reguler antara Indonesia dan  Singapura. Sejak Mei 2009, maskapai ini menghentikan semua  operasinya. Dan semua pesawat lalu  dikembalikan ke 

 Transmile Air Services dari Malaysia.Nurman Avia Indopura berbasis di Jakarta. Maskapai ini 

mengoperasikan penerbangan charter penumpang dan kargo.  Operasionalnya diresmikan pada 1997. namun  juga berhenti  operasi tidak lama lalu .

Nusantara Buana yaitu maskapai yang melayani antara Bandara Polonia Medan dan Bandara Sultan Iskandar Muda Aceh. Maskapai ini berbasis di Bandara Polonia Medan. Sejak Januari 2010 pener-

bangannya tidak ada lagi.Riau Airlines yaitu maskapai penerbangan area  yang berpusat di Bandara Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru. Riau  Airlines merupakan maskapai penerbangan komersial satu satunya yang dimiliki oleh pemerintah area  didirikan pada tahun 2002 dan 

memulai operasinya pada Desember 2002. Maskapai area  ini berhenti beroperasi pada tahun 2008 sebab  krisis keuangan.Seulawah NAD Air didirikan pada September 2002, namun  

 mengakhiri penerbangannya pada 21 Maret 2003 dan tanpa  kejelasan kapan beroperasinya kembali.  juga  Sky Aviation yang mulai beroperasi pada tahun 2010  juga sebagai maskapai pertama yang memakai  pesawat Sukhoi untuk penerbangan berjadwal , juga  tidak dapat bertahan lama dan 

berhenti beroperasi pada tahun 2014. Awair yang sempat beroperasi beberapa tahun , tidak dapat bertahan lama yang lalu  diambil alih dan di operasikan oleh Air Asia Indonesia. merupakan  kerjasama dengan ratio share 51% pemilik 

saham dari Indonesia dan 49% dari Air Asia Holding.Jadi, yang sudah  pernah beroperasi dan yang sudah  ‘pergi’ itu antaralain:  operator penerbangan berjadwal dan yang tidak  berjadwal 

atau penerbangan charter.

Perusahaan Penerbangan di Indonesia 1997–2018

 DERAYA AIR 135 TDK BERJADWAL  

 DERAZONA AIR SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 EASTINDO 135 TDK BERJADWAL  

 EXPRESS TRANSPORTASI 

 ANTAR BENUA (PREMIAIR) 135 TDK BERJADWAL  

 ELANG LINTAS INDONESIA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ELANG NUSANTARA AIR 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ENGGANG AIR SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ERSA EASTERN AVIATION 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 GATARI AIR SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 HEVILIFT AVIAITON INDONESIA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 INTAN ANGKASA AIR SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 JHONLIN AIR SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 KOMALA INDONESIA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 MARTA BUANA ABADI 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 MATHEW AIR NUSANTARA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 MEGANTARA AIR 121 TDK BERJADWAL CARGO 

 NATIONAL UTILITY HELICOPTERS 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 NUSANTARA BUANA AIR 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 PEGASUS AIR SERVICES 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 PURAWISATA BARUNA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 SABANG MERAUKE RAYA 

 AIR CHARTER (SMAC) 135 TDK BERJADWAL . 

 SAYAP GARUDA INDAH 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 SURVEY UDARA PENAS 135 TDK BERJADWAL . 

 SURYA AIR 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 TRANSWISATA PRIMA AVIATION 135 TDK BERJADWAL  

 TRAVIRA AIR 135 TDK BERJADWAL   

     

 UNINDO AIR CHARTER / AMUR 135 TDK BERJADWAL . OPS 

 WHITESKY AVIATION 135 TDK BERJADWAL   

 TRIGANA AIR SERVICE 121 BERJADWAL  

 TRI-MG INTRA ASIA 121 BERJADWAL CARGO 

 MY INDO AIR 121 BERJADWAL CARGO 

 SEULAWAH NAD AIR 121 TDK BERJADWAL . 

 AIRFAST INDONESIA 121 &  TDK BERJADWAL   &

  135    

 AIR PASIFIK UTAMA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ALFA TRANS DIRGANTARA 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ANGKASA SUPER SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ASCONUSA AIR TRANSPORT 135 TDK BERJADWAL . ANGKASA SUPER SERVICE 135 TDK BERJADWAL  OPS 

 ASCONUSA AIR TRANSPORT 135 TDK BERJADWAL . ASI PUDJIASTUTI AVIATION 135 TDK BERJADWAL   DABI AIR 135 TDK BERJADWAL  

 LINUS AIAYS 121 BERJADWAL . 

 MANDALA AIRLINES 121 BERJADWAL . 

 MERPATI NUSANTARA AIRLINES 121 BERJADWAL . 

 METRO BATAVIA  121 BERJADWAL . 

 NAM AIR 121 BERJADWAL  

 PASIFIC ROYALE AIAYS 121 BERJADWAL . 

 STAR AIR 121 BERJADWAL . 

 RIAU AIRLINES 121 BERJADWAL . 

 SEMPATI AIR 121 BERJADWAL . 

 SKY AVIATION 121 & 135 BERJADWAL . 

 SRIWIJAYA AIR 121 BERJADWAL  

 WINGS ABADI AIRLINES 121 BERJADWAL  

 TOP AIR 121 BERJADWAL . 

 GERMANIA TRISILA AIR (GTR)/

 MIMIKA AIR / ASIAN ONE AIR 121 TDK BERJADWAL.

 JAYAWIJAJA DIRGANTARA 121 TDK BERJADWAL CARGO 

 MANUNGGAL AIR SERVICE 121 TDK BERJADWAL CARGO NO. 

 NUSANTARA AIR CHARTER 121 TDK BERJADWAL CARGO 

 PELITA AIR SERVICE 121 &  TDK BERJADWAL   &

      

 REPUBLIC EXPRESS 121 TDK BERJADWAL CARGO 

 TRANSNUSA AVIATION MANDIRI 121 BERJADWAL  

 TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE 121 BERJADWAL  

SIUAUN = Surat Izin Usaha Angkutan Udara Niaga 

OPS = beroperasi

NO OPS = tidak beroperasi

FW  = Fixed Wings

  = Rotary Wings

  = Passenger

 di Indonesia jumlah maskapai  penerbangan pernah mencapai 95 perusahaan penerbangan. 

 maskapai yang sedang beroperasi berjumlah 53, yang terdiri dari 16 penerbangan berjadwal dan 37 penerbangan tidak berjadwal. Maskapai yang sudah tidak beroperasi ada 42 yang antaralain:  29 

pernah beroperasi, 13 maskapai yang tidak sempat beroperasi. nPerusahaan Penerbangan di Indonesia AIRLINES YANG TIDAK SEMPAT BEROPERASI

NUSANTARA INTERNATIONAL SERVICE          

 EAGLE TRANSPORT SERVICE          

 ASAHI ARIWAYS          

 AIR BORNEO          

 ASMAT AIR          

 AIR REGIONAL          

 KALTIM AIR          

 ZAMRUD AIR

 CHARTENZ PAPUA AIRLINES          

 INTERNUSA AIR          

 SATRIO MATARAM  AIR          

 ALATIEF AIR          

 GOLDEN AIR          

 

Sejarah kebandarudaraan di Indonesia dimulai semenjak  Presiden pertama RI Soekarno kembali dari lawatan kenegaraan dari  Amerika Serikat pada tahun 1962. Presiden Soekarno  menerbitkan 

Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 33 Tahun 1962 yang menyatakan pendirian Perusahaan Negara (PN) Angkasa Pura Kemayoran. Tugas pokok PN Angkasa Pura Kemayoran ini yaitu mengelola 

dan mengusahakan Pelabuhan Udara Kemayoran di Jakarta yang saat itu merupakan satu-satunya bandar udara internasional.  Bandara Kemayoran ini melayani penerbangan dari dan keluar 

 negeri selain penerbangan domestik.lalu , pada tahun 1986 area  pengelolaan bandar udara 

komersial di Indonesia dibagi dua. Sehingga Perum Angkasa Pura Kemayoran pun berubah menjadi Perum Angkasa Pura I, dan dibentuk perusahaan umum baru yaitu   Perum Angkasa Pura II.  Perum 

Angkasa Pura I mengelola bandara di area  tengah dan timur  Indonesia, sedang  Perum Angkasa Pura II mengelola  bandara  di area  barat Indonesia.

BUMN Angkasa Pura ditugaskan melaksanakan pembangunan dan pengembangan kebandarudaraan di Indonesia. Perusahaan 

pengelola bandara ini mengakselerasi pengembangan dan pembangunan bandara yang dilengkapi dengan berbagai fasilitas demi 

meningkatkan kepuasan pelanggan. Ini dilakukan dalam rangka meningkatkan Customer  Satisfaction Index (CSI).  Pada bandara-bandara yang dikelola oleh  PT Angkasa Pura I terlihat adanya  peningkatan Index setiap tahun , Bandara yang mencatat index tertinggi pada tahun 

2018 yaitu bandara PNK dengan angka 4,85.

Dilakukan juga secara umum Analisis beberapa Prioritas Perbaikan berdasar  -Kepuasan dan saran dari pelanggan. Harapan dari penumpang umumnya yaitu ketersediaan free wifi/internet, informasi harga produk, fasilitas berbelanja/restoran, media hiburan, dan fasilitas parkir, sementara prioritas perbaikan pelayanan yang diharapkan oleh Cockpit Crew yaitu kenyamanan 

pendaratan, fasilitas keselamatan pendaratan, marka landasan, kondisi dan marka taxiway/apron.

Prioritas perbaikan pelayanan yang diminta oleh Station Manager yaitu fasilitas check in, pelayanan administrasi, kebersihan toilet, kondisi dan AC ruang kerja, dan  prioritas perbaikan pelayanan. 

Pihak Konsesioner menginginkan perbaikan kondisi dan AC ruang usaha, penanganan keluhan, fasilitas telekomunikasi/internet, dan kemudahan logistik. Prioritas perbaikan pelayanan yang diharapkan oleh pelanggan dari kegiatan Kargo yaitu kebersihan toilet, fasilitas parkir  kendaraan, penanganan keluhan, efisiensi kargo masuk, dan SLA. Pengembangan dan pembangunan bandara dimaksud antara lain, Bandara Internasional Lombok (BIL/LIA) di Praya,  Lombok  Tengah. 

BIL/LIA ini menggantikan bandara lama Bandara  Selaparang yang berada di tengah kota Mataram, ibukota Provinsi Nusa  Tenggara Barat. BIL/LIA resmi beroperasi sejak 20 Oktober 2011. 

Selanjutnya, terminal internasional baru Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali resmi beroperasi pada 19 September 2013, menjelang berlangsungnya KTT APEC 2013 di Bali. Dengan pengembangan ini, kapasitas bandara di Bali itu meningkat dari 9,7 juta  penumpang per tahun menjadi 24,7 juta penumpang per tahun. 

Terminal 2 (T2) Bandara Internasional Juanda di Surabaya mulai dioperasikan pada 14 Februari 2014. Dengan beroperasinya T2,  kapasitas Bandara Juanda meningkat dari 8 juta penumpang per tahun menjadi 14 juta penumpang per tahun. 

Provinsi Jawa Timur itu juga berperan besar menopang  Bandara I Gusti Ngurah Rai di Bali dan BIL/LIA di Lombok saat   diperlukan mitigasi sebab  bencana alam seperti yang terjadi menjelang akhir tahun 2017.lalu , pengoperasian terminal baru Bandara Internasional Sepinggan Balikpapan pada 22 Maret 2014 sudah  meningkatkan kapasitasnya dari 1,7 juta penumpang per tahun menjadi 15 juta 

 penumpang per tahun. Ini yang terbesar di Pulau Kalimantan.Pada 12 September tahun 2018, ada tiga bandara  memperoleh  penghargaan the Best Airport in the World di Kanada. semuanya menempati tiga peringkat teratas. ‘The 1st World Best Airport’ diterima oleh manajemen Bandara I 

Gusti NgurahRai, Bali. Manajemen Bandara Sepinggan,  Balikpapan, menerima ‘The 2nd World Best Airport’. Dan Bandara Juanda,  Surabaya, berada di posisi ‘The 3rd World Best Airport’.  

Prestasi-prestasi yang diakui pada bandara-bandara ialah bandara Ngurah Rai di Bali, Peringkat Pertama Bandara Terbaik di  Dunia kategori bandara berpenumpang 15–25 juta orang per tahun. Peringkat Kedua bandara terbaik di Asia Pasifik berpenumpang di atas 2 juta orang per tahun. Bandara Juanda, Surabaya, Peringkat 

Ketiga Bandara Terbaik di Dunia Kategori bandara berpenumpang 15–25 juta orang per tahun.

Yang tergolong bandara relative besar ada tiga belas di kawasan tengah dan timur Indonesia, yaitu: 1. Bandara I Gusti Ngurah Rai—Denpasar; 2. Bandara Juanda—Surabaya; 3. Bandara Sultan Hasanuddin—Makassar; 4. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan; 5. Bandara Frans Kaisiepo—Biak; 6. Bandara 

Sam Ratulangi—Manado 7. Bandara Syamsudin Noor—Banjarmasin; 8. Bandara Ahmad Yani—Semarang; 9. Bandara Adisutjipto—

Yogyakarta; 10. Bandara Adi Soemarmo—Surakarta; 11. Bandara Internasional Lombok—Lombok Tengah; 12. Bandara Pattimura—Ambon; 13. Bandara El Tari—Kupang. Bandara Jakarta Cengkareng sudah  berganti nama menjadi Ban-

dara Internasional Soekarno-Hatta sejak 13  Agustus 1984. Selaku operator bandara, Angkasa Pura mendukung pelayanan di bandara termasuk: layanan kedatangan dan keberangkatan 

 penerbangan, layanan penempatan dan parkir pesawat, layanan penumpang penerbangan, layanan kontrol lalu lintas udara,  layanan embarking dan disembarking, dan lain-lain. 

Layanan lainnya yang menunjang penciptaaan kenyamanan antara lain, penyewaan ruang untuk keperluan kantor dan ritel, tempat parkir kendaraan, dan properti.Bandara Sultan Hasanuddin, Makassar.

Ada juga penyewaan gudang, tanah dan fasilitas lainnya, dan kegiatan konsesi. Angkasa Pura sudah  membentuk unit-unit bisnis  strategis yang mengelola layanan kargo udara di setiap bandara 

yang  dikelolanya.Selain itu, PT AP II juga menyediakan lahan untuk bangunan dan 

lapangan bagi industri yang terkait dengan kontinuitas transportasi udara. 

BUMN Angkasa Pura itu bukan tidak mungkin 

akan me ngelola lebih banyak bandara lagi.  sebab  

ada 10 bandara akan  diserahkan oleh Kemente-

rian Perhubungan kepada badan usaha pelat merah 

atau pun swasta. Bandara-bandara tersebut akan dilepaskan dengan skema  Kerja Sama 

Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Langkah 

melepas  pengelolaan bandara itu dilakukan untuk 

mengefisienkan   anggaran  Kementerian Perhubungan. Sehingga anggaran Pemerintah bisa lebih diarahkan keproyek-proyek di area - area  terpencil.Pemerintah menerbitkan Permenhub Nomor:  PM 8 Tahun 2018 tentang Organisasi 

dan Tata Kerja kantor UPBU  yang dikelola oleh Unit Penyelenggara Unit Penyelenggara Bandar Udara (UPBU)  Direktorat Jenderal Perhubu-

ngan Udara tahun 2018 berjumlah 161 bandara, jumlah bandar udara yang dikelola oleh Satuan Pelayanan Bandar Udara (SPBU) Kemente-

rian Perhubungan tahun 2018  ada  25 bandar udara. 

 1 Soekarno-Hatta 43,0 63,0 147%

 2 Husein Sastranegara 2,9 10,1 347%

 3 Halim Perdanakusuma 2,5 3,9 156%

 4 Sultan Mahmud Badaruddin II 3,2 3,8 118%

 5 Sultan Thaha 1,5 4,7 310%

 6 Depati Amir 1,5 4,0 264%

 7 Minangkabau 2,8 3,5 126%

 8 Kualanamu 9,0 6,9 77%

 9 Sultan Syarif Kasim II 3,2 1,8 55%

 10 Supadio 3,8 2,1 54%

 11 Raja Haji Fisabilillah 1,2 0,4 29%

 12 Sultan Iskandar Muda  2,0 1,2 60% 

13 Silangit 0,5 0,3 57%

14 Blimbingsari 2,0

15 Kertajati 29

16 Tjilik Riwut    n.a.

  TOTAL 77,1 105,5 137%

AIRPORTNO ANNUAL PASSENGERCAPACITY 2017 (MILLION) MOVEMENT FY.2017 % FROM

CAPACITY

 Bandar Udara

Kelas/Nama Bandara Kode KotaNo.

  UPBU KLS I  

 1 Raden Inten II TKG Lampung

 2 Fatmawati BKS Bengkulu

 3 Hanandjoeddin TJQ Tj. Pandan

 4 Hang Nadim BTH Batam

 5 Tjilik Riwut PKY Palangkaraya

 6 Juwata TRK Tarakan

 7 Mutiara SIS Al Jufri PLW Palu

 8 Djalaluddin GTO Gorontalo

 9 Sentani DJJ  Jayapura

 10 Mopah MKQ Merauke

 11 Domine Edward Osok  SOQ Sorong

 12 Mozes Kilangin TIM Timika

 13 Kalimarau BEJ  Berau

 14 Haluoleo KDI Kendari

  UPBU KLS 2  

 1 Abdulrachman Saleh MLG Malang

 2 Binaka GNS Nias

 3 Cut Nyak Din MWQ Nagan Raya

 4 Sultan M Salahuddin BMU Bima

 5 Umbu Mehang Kunda WGP Waingapu

 6 Fransiskus Xaverius Seda MOF Maumere

 7 H. Hasan Aroeboesman ENE Ende

 8 Tambolaka TMC Sumba Barat Daya

 9 Komodo LBJ Labuanbajo

 10 APT Pranoto SRI Samarinda

 11 Iskandar PK> P. Bun

 12 Gusti Syamsir Alam KBU Kota Baru

 13 Rahadi Oesman KTG Ketapang

 14 Pangsuma PSU Putusibau

 15 Syukuran Aminuddin Amir LUW Luwuk

 16 Kasiguncu PSL  Poso

 17 Sultan Babullah TTE Ternate

 18 Rendani MKW Manokwari

 19 Karel Satsuitubun LUV Langgur

 20  Dow Aturure NBX Nabire

  UPBU KLS 3  

 1 Muara Bungo MRB Jambi

 2  Silampari LLG Lb. Linggau

 3 Aek Godang AEG P. Sidempuan Bandara Dikelola oleh UPBUyang dikelola oleh Badan Usaha Bandar Udara (BUBU) yaitu PT Angkasa Pura I tahun 2018 berjumlah 13 bandara dan PT AP II berjumlah 16 bandara. Bandar Udara

 4 FL Tobing FLZ Pinangsori

 5 Rembele TXE Takengon

 6 Maimun Saleh SBG Sabang

 7 Lasikin SMG Sinabang

 8 Tanjung Harapan TJS Tj. Selor

 9 H.Asan SMQ Sampit

 10 Nunukan NNX Nunukan

 11 Melalan MLK  Melak

 12 Tebelian SQG Sintang

 13 R.A. Bessing MLN Malinau

 14 Matahora WNI Wakatobi

 15 Frans Sales Lega RTG Ruteng

 16 Sultan M. Kaharuddin SWQ Sumbawa Besar

 17 Mali ARD Alor

 18 Wunopito LWE Lewoleba

 19 Sultan Bantilan TLI Toli-toli

 20 D.C. Saudale RTI Rote

 21 Mathilda Batlayeri SXK Saumlaki

 22 Noto Hadinegoro JBB Jember

 23 Naha NAH Tahuna

 24 Melonguane MNA Melonguane

 25 Utarom KNG Kaimana

 26 H. Aroeppala YKR Selayar

 27 Tunggul Wulung CXP Cilacap

 28 Wiriadinata TSY Tasikmalaya

 29 Bua LLO  Palopo

 30 Nusawiru CJN Pangandaran

 31 Malikus Saleh LSW Lhoksumawe

 32 Stefanus ZRI Serui

 33 Babo BXB Papua Barat

  UPBU KLS 3   (Malayani Penerbangan Printis)  

 1 Dabo SIQ Singkep

 2 Bintuni NTI  Papua

 3 Ilaga ILA Ilaga

 4 Andi Jemma MXB Masamba

 5 Raja Haji Abdullah TJB T. Balai Karimun

  UPBU KLS 3

  (Malayani Penerbangan Printis) 

  Satpel  

 1  Tanjung Api AMP Ampana

 2 Harun Thohir BWN Bawean

 3 Dewadaru KWB Karimunjawa

  UPBU Satpel  (Koordinasi di bawah UPBU Kls 1)  

 

Dalam hal pembangunan dan pengembangan pariwisata  internasional, Garuda Indonesia mengukir  sejarah yang penting  saat  di suatu periode antara tahun 1980 hingga 1990-an dilayaninya penerbangan langsung dari Indonesia ke sekitar 34 kota-kota di mancanegara. Ke dan dari benua Eropa khususnya, dilayaninya sekitar 15 kota internasional di Eropa. saat itu  Eropa 

 merupakan kawasan pasar wisatawan mancanegara, bukan saja bagi dunia, untuk rute 

internasional maskapai nasional kapasitas angkut penumpang perminggu 323.000 penumpang ( Total  kapasitas penumpang per tahun mencapai 17.288.000 , ini berarti jumlah ketersediaan seat 

untuk mengangkut  penumpang dari dan ke luar negeri atau  wisman atau wisatawan mancanegara.

Bersamaan dengan itu, Pada tahun 2017 Kementerian Perhubungan  ada 12 maskapai penerbangan  anggota INACA melayani penerbangan rute internasional terdiri dari 9  maskapai pengangkut penumpang.  Penerbangan dari dalam negeri untuk rute internasional ini  beroperasi dari 13 kota di Indonesia, terbang 

ke 27 kota di 13  negara tujuan.  Tahun 2014

250 juta Tahun  2019 275  juta Per Minggu

323.464 Per Tahun 17.288.000

Untuk penerbangan luar negeri, beberapa maskapai anggota  INACA   berbagi pasar (market share) di tahun 2017   seperti ini: 39% Garuda Indonesia, 26% Indonesia AirAsia, 18% Lion Air (non anggota INACA), 10% Indonesia AirAsia Extra, 4% Batik 

Air (non anggota INACA), 2% Sriwijaya Air, kurang dari 1% masing- masing  Citilink, Travel Express, dan NAM Air (data dari Kementerian  Perhubungan).

Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Jakarta.

Jumlah kota di luar negeri yang sudah dilayani penerbangan langsung ke berbagai destinasi di Indonesia sudah  mencapai 59 kota. Namun, kurang dari separuhnya (pada 2017) yang bisa  dilayani oleh maskapai nasional anggota INACA. kota-kota di Indonesia yang sudah  dilayani oleh penerbangan ke luar negeri ialah: Palembang, 

Pekanbaru, Pontianak, Praya, Lombok , Semarang, Solo, Surabaya, Tarakan, Jogjakarta. Balikpapan, Banda Aceh,  Bandung, Batam, Denpasar, Jakarta, Makassar, Manado, Medan, Padang,saat   maskapai 

penerbangan nasional tiba-tiba menambah penerbangan  langsung antara Indonesia dan Cina. Ini bermula dari penerbangan charter sekali dalam seminggu antara kota yang ‘terpencil’ di utara 

 Indonesia yaitu Manado, dengan salah satu kota di Cina yang baru diperkenalkan di Indonesia yaitu  Guangzhou. Penerbangan charter  seminggu sekali itu lalu  dalam waktu relatif singkat berkembang  menjadi rangkaian penerbangan charter berkali-kali setiap minggunya.lalu , penerbangan charter melebar ke kota-kota kecil atau secondary cities lainnya di Cina. Selain dari penerbangan charter 

dari kota-kota besar seperti Shenzhen,Beijing, Shanghai, Guangzhou, Jumlah kunjungan wisatawan dari Cina yang mendarat langsung 

di Bandara Sam Ratulangi di Manado sudah  tumbuh rata-rata  ratusan persen dalam tempo singkat sejak pertama kali  penerbangan  charter dimulai. industri penerbangan menghadapi dua permasalahan yaitu fenomena naik turunnya kurs nilai mata uang asing khususnya Dollar AS terhadap Rupiah  Indonesia,  fenomena naik turunnya harga bahan bakar minyak di dunia. 

Di negeri lain di mana kurs mata uangnya relative stabil  terhadap dollar, maka yang dihadapi terbatas satu  faktor yaitu naik turunnya harga bahan bakar minyak.  di  Indonesia, industri penerbangan menghadapi risiko naik  turunnya  biaya-biaya operasional sebab  dua faktor terse-

but,  Hampir semua biaya operasional yang relative 

 besar  dalam operasi industri penerbangan dibayarkan dalam mata uang  asing utamanya dalam dollar Amerika, contoh  sewa atau pembelian pesawat, biaya maintenance and spare parts.  sedang   penghasilan dari operasional kebanyakan 

 diterima dalam mata uang Rupiah  Indonesia. Maka saat  kurs mata uang Rupiah melemah terhadap dollar, biaya- biaya  operasional dari dua faktor itu  (sewa pesawat dan bahan bakar minyak) bisa mencapai 40%, 50% hingga lebih dari keseluruhan TOC/Total Operational Cost. 

Pertamina Aviasi berkaitan langsung dengan kegiatan  industri penerbangan nasional. Perusahaan ini menjual dua produk utamanya yang pasti setiap saat diperlukan  oleh  operator penerbangan, yaitu avtur dan avgas. Avtur, atau 

yang secara luas dikenal sebagai Jet A-1, merupakan bahan bakar penerbangan untuk pesawat bermesin jet dan turbo prop. Avgas (aviation gasoline) merupakan bahan bakar  untuk 

pesawat bermesin piston. bahwa komponen bahan bakar pada industri  penerbangan mengambil porsi 30–40% dari Total Operation Cost (TOC). 

Seluruh konsumen Pertamina Aviasi yaitu entitas 

 penerbangan, baik penerbangan komersial airlines, charter,  pemerintahan ,militer, sekretariat negara, 

 Pertamina  perlu membangun infrastrukturnya.  membangun  infrastruktur dengan bermitra (  outsourcing, dan lalu  membayar sewanya).  , memiliki sendiri  infrastruktur itu .

Pertamina Aviasi melakukan pengisian bahan bakar ke pesawat-pesawat di lokasi yang sudah  disepakati. Pertamina Aviasi mengoperasikan 66 Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU) di seluruh  Indonesia.Layanan oleh Pertamina dilakukan di seluruh Indonesia, bukan hanya di kota besar.  swasta boleh mendistribusikan avtur di luar kota-kota besar dimaksud, namun  infrstrukturnya memang belum memungkinkan disediakan oleh swasta. Supply untuk DPPU itu  sebagian besar diperoleh dari  kilang minyak domestik yaitu Cilacap, Balikpapan, Dumai, dan Plaju.  Sebagian lagi berupa parcel import yang dipakai  untuk supply DPPU di Bandara Soekarno-Hatta.

Pengelola penerbangan freighter mengalami kesulitan untuk bersaing dengan pesawat penumpang sebab  perbedaan tarif yang 

cukup mencolok. Tarif kargo udara yang ditawarkan  freighter empat kali lebih mahal ketimbang tariff angkut yang  ditawarkan oleh pesawat penumpang, Penerbangan komersial pengangkut penumpang yang    terbesar  ialah grup Garuda Indonesia dan grup Lion Air.  Mereka menjual harga relative lebih murah untuk ongkos 

angkut kargo. Memang, fokus bisnis mereka sebetulnya   angkutan penumpang. Kalaupun setiap hari selalu ada sejumlah kargo yang 

diterima oleh kedua maskapai itu , itu boleh dikatakan ibarat sekedar merupakan ‘uang receh’ sebagai tambahan penghasilan.  itu berlangsung sampai tahun 2018.  penerbangan kargo dengan memakai  pesawat khusus freighter, tidak akan bisa menyaingi pesawat  penumpang dalam hal harga untuk mengangkut kargo. Maskapai penerbangan penumpang bisa membawa kargo  dinamakan  belly space cargo flight dengan harga jauh lebih murah karena pendapatan utamanya diperoleh dari angkutan penumpang, sedang  penerbangan dengan pesawat freighter pendapatan utamanya tentu dari mengangkui kargo semata. Cuma dari kargo saja penghasilannya, pesawatnya tidak diisi  penumpang. Yang jadi kendala antara lain kebanyakan di Indonesia ini  pengangkutan kargonya hanya untuk satu arah. Contohnya, ter-

bang dari Jakarta ke Balikpapan, pesawatnya penuh terisi sebab  banyak kargo mau keluar dari Jakarta menuju ke Balikpapan. namun  kargo yang keluar dari Balikpapan menuju Jakarta tidak ada / 

kosong. Kalaupun jika kebetulan kargo ada, volumenya sekedar berkisar 100 atau 200 kilogram. Begitulah  bedanya dengan penerbangan  penumpang yang pergi dan pulang pesawatnya selalu terisi  penumpang. Rute yang paling gemuk di penerbangan freighter yaitu  Sentani–Wamena,Jayapura–Wamena.  Untuk angkutan penumpang jadwalnya bisa terbang sehari 14 kali. Untuk angkutan kargo bisa terbang 7 kali setiap hari.

 di bagian barat Indonesia, angkutan kargo udara selama ini paling banyak beroperasi pada rute Batam–Jakarta. Namun itupun masih memakai  pesawat-pesawat penumpang. Akibat ketidakmampuan untuk bersaing itu, sebagian besar  armada freighter dipakai  hanya melayani pengiriman barang di kawasan Papua.usaha  meningkatkan bisnis kargo berdasar  data Kementerian Perhubungan pada Juli 2016, 

jumlah maskapai niaga berjadwal kargo berjumlah 3 maskapai yaitu  PT TRI MG Intra Asia Airlines, PT Cardig Air dan PT My Indo Airlines. Sementara maskapai niaga tidak berjadwal kargo yang 

memperoleh  izin dari Kemenhub ada tiga maskapai,  yaitu  PT Asialink Cargo Express,  PT Republic Express,PT TRI MG Intra Asia Airlines, trafik  kargo di Bandara Soekarno Hatta bisa tumbuh sekitar 10% dari 800.000 ton per tahun,  pergerakan kargo internasional akan meningkat sesudah  mulai dibukanya  penerbangan langsung dari  China ke Indonesia, yaitu  China–Bali, 

China–Manado dan ke depan  China–Medan. Penerbangan langsung  itu  akan mendorong peningkatan volume. Sementara selama ini, penerbangan dari  China ke Indonesia masih harus melalui  negara-negara lain seperti Singapura, Hongkong ,INACA bekerjasama dengan The 

 International Air Cargo Association (TIACA) dan dengan beberapa perusahaan kargo  sudah  menyelenggarakan Air Cargo  Summit Indonesia pertama di Jakarta. Konferensi 2 hari itu menghadirkan lebih dari 200   industri untuk mengeksplorasi peluang dan perkembangan terbaru dan  tantangannya di Indonesia. Indonesia  merupakan ekonomi terbesar Asia Tenggara dan produk domestik bruto (PDB)  tumbuh sekitar 5,6 persen pada tahun 2016,  sekitar 60% besar kargo yang mereka angkut ada di domestik.   40% sisanya dari penerbangan internasional. Perusahaan pelat merah ini menargetkan pendapatan bisnis kargo  bisa mencapai US$ 300 juta di tahun 2017. Kargonya banyak datang 

dari Eropa, Australia dan Cina., Garuda Indonesia menargetkan bisa mengangkut kargo sebesar 450.000 ton tahun 2017, tumbuh dari target 330.000 ton tahun 2016.  rata-rata volume kargo udara di bandara-bandara yang dikelola BUMN AP I dan  AP II di tahun 2015  tumbuh  6%. Bahkan AP II optimis  bisa tumbuh 9%-10% dari realisasi tahun 2014.  Asia  Pasifik dan Amerika Utara menjadi area   dengan permintaan jasa kargo udara paling anjlok secara    menonjol , yaitu  masing- masing 5%  dan 1,3%. Persaingan sengit, kapasitas  meningkat dan permintaan stagnan, membuat bisnis kargo udara menjadi  sulit  untuk meng-

hasilkan keuntungan.  tahun 2016   menjadi tahun yang sulit bagi bisnis kargo. tiga perusahaan penerbangan nasional tidak berjadwal spesialis 

kargo beroperasi di Indonesia.Naik turunnya bisnis kargo udara tergambar  dari perkembangan Bisnis kargo udara di dalam negeri di  periode 2010–2012 pertumbuhannya relatif tinggi antara 13–24%, 

namun   tahun 2013 tingkat pertumbuhannya menurun menjadi 3% lebih. Kargo udara terkait langsung dengan kegiatan dan volume perdagangan . Volume kargo keseluruhan menurun tipis tahun 2015 di banding tahun  2014.  Namun  tingkat  pertumbuhannya    fluktuatif,  di Bisnis Kargo Udara ,tahun 2013 minus 5%, tahun 2015 minus lagi 3%. Turunnya  trafik kargo udara tahun 2015 itu akibat   erupsi gunung berapi dan asap 

di Sumatra dan Kalimantan.  pelaku bisnis logistik   

lebih memilih moda transportasi  laut ketimbang pesawat udara. Realisasi pengangkutan kargo udara tahun 2015 diperkirakan mencapai 686.850 ton,menjelang  akhir tahun ada  indikasi ekonomi mulai lebih baik, rupiah  cenderung menguat, harga minyak kelapa sawit mulai menunjukkan tendensi membaik. Bisnis sektor kargo udara di  tahun 2017 agak menurun padahal  tahun 2016 mencatat pertumbuhan sekitar 3,5 persen dibandingkan dengan 1,7 persen pada tahun 2015. Tahun 2016 itu pertumbuhannya  berkat meningkatnya 

permintaan konsumen untuk barang impor. Jumlah kargo domestik tahun 2017 di Indonesia meningkat  sekitar 15 % dibandingkan kargo domestik tahun 2016.  Ada perbedaan mencolok dalam aspek tekhnis antara memakai  penerbangan pesawat penumpang dengan pesawat kargo. Di antara satuan-satuan kargo ada yang tidak bisa masuk ke  pesawat penumpang, sebab  ukuran barangnya melebihi ukuran besar yang ditentukan. Juga melebihi pembatasan beratnya. Barang yang 

padat, berukuran panjang, harus diangkut  pesawat kargo. Pesawat penumpang  membatasi ukuran atau dimensi barang yang boleh diangkut, terbatas maksimal 50 kilogram atau 100 kilogram 

per satuan barang. Pada pesawat penumpang bagi porter tentu tak mungkin mengangkat barang lebih dari 100 kg–200 kg. Lain halnya pesawat kargo freighter yang bisa menerima barang sampai 1 atau  2 ton per satu barang. Pintu pesawatnya untuk ruang kargo  berukuran lebih besar. 

Operator Air freight indonesia boleh beroperasi keluar negeri. Maskapai My Indo contohnya , terbang ke Singapura. Pernah melayani operasi ke Madras, Spanyol, juga ke Mumbai, India. Untuk 

penerbangan charter diperbolehkan terbang ke mana saja.  Pernah ada maskapai bernama Manunggal harus tutup. Megantara tutup. NAC tutup. RPX  tutup.  kapasitas yang ada di bidang angkutan kargo udara ini rata-rata setiap perusahaan beroperasi dengan standar minimum 3 pesawat. Berarti 3 perusahaan x 3 pesawat x 15 ton (kapasitas masing- masing pesawat freighter) maka total kapasitasnya di sekitar 135 ton untuk 

sekali terbang. namun  kapasitas itu   khusus memakai  pesawat freighter. Di luar armada freighter, kapasitas angkutan kargo udara ini jauh lebih banyak lagi, yaitu yang memakai  pener-

bangan dengan pesawat penumpang. Jika diasumsikan tiap satu pesawat pengangkut penumpang dapat  mengangkut 3 ton kargo udara, maka dapat dibayangkan besarnya kemampuan 

angkut pesawat penumpang yang jumlahnya ratusan pesawat yang  dioperasikan oleh grup Garuda Indonesia dan Lion Air saja. Bisa 

mencapai total kapasitas ribuan ton kargo udara.  

namun  yang paling ramai angkutan kargo udara memang di  kawasan Papua sebab  di sana tidak ada   pilihan lain untuk moda angkutan kargo. Tidak bisa jalan darat tidak bisa melalui laut. 

Cuma bisa dengan angkutan udara. 

penerbangan freighter Jakarta ke Balikpapan 

adanya sehari sekali,  Jakarta–Semarang sehari cuma 1 kali,  mengirim barang dengan pesawat khusus kargo waktunya belum tentu cocok dengan jadwal yang diinginkan. Salah satu maskapai penerbangan khusus kargo  My Indo Airlines beroperasi mulai tahun 2012, dengan armada 3 

 pesawat freighter. Tahun 2018 rencananya total armadanya menjadi  6 pesawat. Penempatan pesawatnya masing-masing satu di  Jakarta, 

Balikpapan,  Jayapura. Makapai lainnya, Tri MG memiliki  2 pesawat. Cardig Air berhenti beroperasi sejak tahun 2019 ,bisnis kargo udara itu margin profit-nya maksimal 3 persen.  Indonesia  memiliki  237 bandara kecil sampai dengan internasional 

Bisnis e commerce cerah di masa mendatang. 

 kargo domestik tahun 2019 bisa tembus 20 persen pertumbuhan  dibandingkan tahun 2017  

Untuk mengatasi seringnya terjadi offload cargo, Garuda menjalin kerjasama dengan pesawat freighter dari My Indo. Yaitu melakukan sewa secara wet lease dan hasilnya CLF (cargo load  factor) sangat memuaskan sesuai target dan masih konsentrasi pada pasar domestik. contohnya , mengangkut beberapa komoditas antarpropinsi barang yang saling substitute dari tiap propinsi. 

Contoh nya, mengangkut ikan segar dari Makassar ke Jakarta, lalu dari Jakarta mengangkut barang-barang e commerce produk penjualan online disebar ke area  atau propinsi lain. produk cabai dari Kalimantan Selatan diangkut ke Batam, lalu dari Batam membawa kembali general cargo dan 

produk e commerce ke area  Indonesia Timur. Strategi itu berjalan bagus, respons pasarnya bagus. dikembangkan konversi pesawat B 738 NG dan Airbus AB 330 ke versi freighter agar 

Garuda Indonesia bisa lebih menggenerate revenue yang maksimal dari bisnis kargo. namun   freighter AB 330, dikonsentrasikan ke pasar rute luar negeri. Permintaan kargo ke Hong Kong bagus, juga 

mengangkut ikan tuna ke Jepang menjadi pasar yang menjanjikan. Sangat diharapkan tahun 2019 konversi ke freighter untuk B 738  dan AB 330 berjalan sesuai time frame-nya,Garuda Indonesia akan mengoperasikan drone kargo yang pertama di dunia, kapasitasnya bisa mengangkut 1,5 ton. Produksi pabrikan China Beihang Industry 

rencana nya akan dibeli 100-an drone kargo ini.    

Drone kargo ini hanya memerlukan runway 300 meter. Lapangan terbang dengan runway 500 meter banyak ada  di  Maluku, NTT,  Kalimantan,Papua  ,Drone Garuda akan  menghubungkan pergerakan logistik antarkota, antarkabupaten, 

bahkan kecamatan sebab  hanya memerlukan panjang landasan 300 meter. Drone ini bisa terbang beberapa jam, sehingga bisa mengcover remote area. sehingga  produk komoditas bisa 

dibawa ke ibukota propinsi area  dan hanya memerlukan  10  liter avtur saja. Drone bisa terbang beberapa jam, keseluruhan  di tahun 2018 ada  49 operator penerbangan tidak berjadwal dan charter, yang mengangkut penumpang atau-

pun kargo. Jadi, penerbangan tidak berjadwal dan charter tidaklah semata mata untuk pemakaian  pribadi. Untuk penerbangan tidak berjadwal, di tahun 2018 ada   200 helikopter dengan 60 operator di Indonesia, di antaranya  41% helikopter itu  dipakai  untuk berbagai kegiatan,  utamanya melayani penerbangan ke lokasi   terpencil, 

 berada di area -area  pegunungan yang memerlukan   pengangkutan orang dan barang peralatan; lainnya  8% untuk pemakaian  korporasi, 8% untuk Search and Rescue (SAR) ,2% untuk Emergency Medical Service (EMS). 17% dipakai  untuk  kegiatan lepas pantai, 14% untuk kegiatan law enforcement, 10% untuk  charter, 

Pesawat jet ada 51, di antaranya 35% yaitu large sized jet,  25% lighttype , 16% merupakan mid size jet aircraft.Tahun 2014 ada  42 perusahaan non scheduled airlines yang beroperasi, pada tahun 2017 sudah  menjadi 48 airlines. Jumlah heli 

deck register di tahun 2016 ada  201 dari tadinya di tahun 2016 ada  194, Register Elevated Heliport menjadi 53 di tahun 2016 dibandingkan 50 tahun sebelumnya, Registered Surface Level Heli 

port menjadi 91 dari 84 tahun 2017, dan seterusnya.Pada tahun 2014 pangsa pasar penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan charter sudah  dibagi-bagi oleh pengguna yang 

terdiri dari bidang kegiatan: Survey Photo Aerial, Spot Charter, Pertambangan , PerkebunanMinyak dan Gas, Korporit, Pelayanan  Kesehatan,

Pariwisata, Logistik, Total nilai yang dihasilkan dari pasar ini bagi industri penerbangan ada  mencapai USD 528 juta. Salah  satu  langkah  menonjol   di  tahun  2014,  sudah  menyelenggarakan ajang International Indonesia Business and CharterAviation Summit (IBCAS). 

Ada satu lagi tipe bisnis penerbangan yang dijalankan oleh  industri penerbangan Indonesia, yang dinamakan  Penerbangan  Perintis.Tanggal 27 Januari 2016 pemerintah memperbarui 

pengaturan beberapa hal yang meliputi: jenis kegiatan angkutan udara perintis,kriteria rute perintis, kewajiban penyelenggara angkutan perintispenyelenggaraan angkutan udara 

perintis,pelaksanaan angkutan udara perintis, evaluasi rute perintis,   . Angkutan udara perintis terdiri dari: Angkutan udara perintis penumpang 

dan angkutan udara perintis kargo.Dalam melaksanakanya maskapai memperoleh  subsidi dari pemerintah berupa:  subsidi biaya operasi angkutan udara, subsidi bahan bakar minyak di  lokasi bandara yang tidak memiliki depo pengisian BBM, dan  kompensasi berupa pemberian rute lain di luar rute perintis bagi maskapai itu .

Angkutan udara perintis sebagai aksesibilitas untuk area - area  terpencil dan pedalaman yang tidak atau belum terhubungi oleh moda transportasi lain. Juga berperan dalam membentuk konektivitas jaringan rute penerbangan yang menghubungkan  rute utama ataupun rute pengumpan dalam penyelenggaraan  angkutan udara nasional. Dari 193 destinasi, ada bandara yang sudah disertifikasi, ada yang baru diregister dan ada juga bandara  yang tidak memenuhi standar , Bandara yang diterbangi oleh penerbangan perintis antaralain: : 

bandara  Trunojoyo di Sumenep, Harun Thohir di Bawean dan bandara Dewadaru di Karimunjawa. 

Tanjung Api di Ampana, bandara Miangas di Kepulauan Talaud, Dabo di Singkep, Letung di Anambas, Bintuni di Papua, Long Apung di Long Apung, Beringin di Muara Teweh, Rokot Sipora 

di Mentawai, 

 penerbangan helikopter, yang pada dasarnya masuk dalam kategori penerbangan tidak berjadwal atau penerbangan charter.Tahun-tahun 1970-an hingga 1980-an, helikopter di  Indonesia 

hanya dipakai  untuk kepentingan transportasi logistik dan transportasi kru di remote area seperti di pertambangan dan  perkebunan di Papua,Sumatera, Kalimantan, Alat transportasi  udara helikopter juga dipakai  terbatas pada mengangkut logistik  masyarakat ke kawasan pegunungan yang tidak terjangkau moda transportasi di area  Papua.  

 di negara-negara maju, pemakaian  helikopter tidak hanya sebatas untuk kepentingan militer, kepolisian, dan penumpang VIP. Helikopter 

sudah  berkembang dengan cepat untuk air ambulance, penanganan bencana, Search & Rescue (SAR) saat  terjadi kecelakaan,  penelitian , survey 

Pada periode tahun 2015 hingga 2016 disrupsi pun mulai memasuki bisnis persewaan helikopter. Pada periode itu mulai marak gejala menuju Future Urban Air Mobility. Semenjak bisnis-bisnis 

disrupsi seperti Uber, Grab, dan Gojek berkembang pesat, persewaan helikopter pun mulai bertumbuh kembang dengan mengadopsi konsep sistem komunikasi transportasi sejenis  itu. Sistem 

 komunikasi transportasi itu  sudah  sukses bermigrasi dari bisnis transportasi berbasis konvensional ke berbasis digital. Bisnis 

persewaan helikopter yang bersifat on demand itu bisa cocok dan beradaptasi dengan model bisnis baru di era disrupsi. Whitesky Aviation dengan produknya Helicity    mencoba menghadirkan helikopter sebagai sarana transportasi perkotaan,

 Denon Prawiraatmadja, CEO-Founder Whitesky Aviation.Sebagai sarana transportasi perkotaan dan antarkota masa  depan, penyewaan helikopter juga bisa dilakukan layaknya memesan ojek 

motor atau mobil dan taksi melalui aplikasi Grab dan Gojek. Look, Book, & Pay semua bisa dilakukan dalam satu aplikasi yang diunduh di ponsel cerdas atau gawai dari platform Android atau iOS. namun , 

sesudah  memesan, yang akan datang menjemput tentu bukan motor atau mobil, melainkan helikopter Bell atau Airbus.Itu yang sudah berjalan sejak Desember 2017. Jadi, Helicity ini bisa booking secara konvensional juga bisa booking lewat aplikasi  Helicity. Nama aplikasi yang dikembangkan juga bernama Helicity  dan sudah ada di iOS dan Android. Pengguna bisa memilih akan take off dari helipad mana dan mendarat di helipad mana di tujuan. Informasi jarak dan lama tempuh juga tersedia. Bagian paling menarik yaitu pengguna bisa memilih helikopter sesuai kebutuhan jumlah penumpang dan sesuai bujet. 

Di tahun 2018, frekuensi Helicity melayani rute di dalam kota dan sekitar Jakarta dan di Bandung dan  menghubungkan kedua kota besar itu sudah ada sebanyak 20 flight sampai 30 flight dalam sebu-

lan. Tahun 2016  belum ada penerbangan Helicity sama sekali. Pada tahun 2017 barulah mulai penerbangan ini beroperasi meskipun frekuensinya masih sedikit. Ini merupakan inovasi pertama di kawasan Asia Tenggara. Kebutuhan bandara dan helipad Tahun 2020 bandar udara khusus helikopter pertama di Indonesia diharapkan bisa beroperasi. Sebelumnya helikopter tidak boleh 

masuk kawasan Bandara Soekarno Hatta. Indonesia menerapkan pembatasan terbang bagi helikopter sipil yaitu hanya boleh mulai 

dari pukul 6.00 sampai dengan pukul 18.00 saja. Terbang malam hari tidak diizinkan. Bersama-sama Kementerian Perhubungan, sekarang tengah diusahakan aturan- perizinan  agar helikopter juga bisa terbang pada malam hari.  Sampai dengan tahun 2019, di Jakarta ada  170  helipad,  di  antaranya  40  sudah  tersertifikasi.  Di  Bandung  53  helipad, kurang dari 20 yang sudah tersertifikasi.  Di dalam aplikasi Helicity, hanya helipad yang sudah ber sertifikasi  yang akan tampil. berdasar   populasi  helikopter  di  kawasan Asia  Pasifik,  jumlah terbanyak berada di Australia, sekitar 2.000 helikopter. Populasi  helikopter terbesar ada di Amerika Serikat, lebih dari 12.000 

unit. Di kota Sao Paolo dan Rio de Janeiro, Brazil, yang memiliki   frekuensi penerbangan taksi udara padat, populasi helikopternya sebanyak 800 unit. Di  seluruh Brazil ada sekitar 2.900 helikopter. 

Di Indonesia, sampai dengan tahun 2018, populasi helikopter baru mencapai di kisaran 160 unit. 

Pembatasan boleh terbang dari jam 6 pagi sampai jam 6  sore, itu tidak mendukung diversifikasi moda transportasi di perkotaan dengan memanfaatkan helikopter.Tahun 2013 populasi helikopter di Jepang nomor dua terbanyak 

sesudah  Australia. Jumlahnya 800 helikopter waktu itu. Pemerintah Cina memberlakukan peraturan tidak boleh ada obyek terbang 

 (flying object) di ketinggian kurang dari 5.000 kaki. Ketinggian terbang helikopter di dalam kota berada di rentang 1.000 kaki sampai dengan 2000 kaki. Itu ketinggian yang paling nyaman. helikopter tidak bisa terbang di kota-kota di Cina. Peta populasi helikopter di kawasan Asia Pasifik sudah  berubah. 

sesudah  Pemerintah Cina mencabut peraturan itu , populasi  helikopter langsung tumbuh pesat dari sebelumnya  400 helikopter saja di seluruh Cina. Populasi helikopter terbesar di Asia Pasifik saat ini ada di Australia, Cina dan Jepang.  helikopter akan menjadi transportasi on demand. Fungsi on demand-nya mirip motor, mobil,  dalam aplikasi Grab atau Gojek. Tur di Bali dengan  helikopter tahun-tahun belakangan mulai ramai peminatnya. Hanya saja, jarak tempuh yang bisa dicapai oleh helikopter hanya sampai 2 jam penerbangan. Di Pulau Jawa, menurut pengalaman Helicity, 

rute Jakarta–Bandung yaitu yang paling ramai. Rute-rute lainnya seperti ke Sukabumi, Cirebon, dan Pangandaran belum  terlalu diminati, frekuensinya dalam sebulan antara 2 sampai 3 flight.  Helikopter buatan Bell dan Airbus paling banyak dipakai  di  Indonesia. Produk yang paling diminati yaitu helikopter berkapasitas 6 tempat duduk.Indonesia akan memiliki  bandar udara khusus helikopter yang pertama. Heliport ini berada persis di samping kawasan Bandara International Soekarno Hatta. Keberadaan heliport dan moda transportasi helikopter akan semakin melengkapi moda transportasi lanjutan dari bandara sesudah  kereta bandara, bis, taksi, dan 

transportasi daring. Bagi para pengguna dari area  lain maupun dari mancanegara, sesudah  mendarat di Bandara Soekarno Hatta, akan langsung di-

transfer ke heliport. Transfer dengan memakai  shuttle  Helicity, ataupun shuttle dari maskapai penerbangan contohnya  Garuda  Indonesia atau Singapore Airlines. Begitu juga sebaliknya, sesudah  mendarat di heliport, pengguna akan langsung ditransfer ke lounge  penumpang di bandara. Di heliport nanti tersedia lounge untuk penumpang, 8 tempat parkir helikopter, 10 hanggar besar dan bengkel helikopter. Hanggar itu  dipakai  bagi pelanggan yang mempunyai helikopter,   juga akan ada tenan Bell Helicopter, Airbus Helicopter, dan russian helicopter.Untuk harga sewa Premium yang berkisar Rp 100 juta sekali jalan,  segmen pasar penggunanya sudah lebih pasti. Dengan ada-

nya aplikasi dan harga sewa yang relative terjangkau yaitu  mulai dari Rp 16 juta di rute Jakarta-Bandung, segmentasi penggunanya 

juga pasti pada golongan midddle up.Jadi tentu berbeda jika helikopter dijadikan sebagai air ambu 

lance atau heli medic. Kebutuhannya yaitu secepat mungkin tiba di rumah sakit agar bisa dilakukan tindakan medis segera.